文 | 李欢欢

继特斯拉、阿斯顿 · 马丁之后，又一家豪华车企高管跳槽戴森。近日，外媒报道称，离职不久的英菲尼迪前全球总裁罗兰 · 克鲁格已加盟戴森，将常驻新加坡，全面负责戴森的电动汽车项目。

英菲尼迪前全球总裁克鲁格

戴森首席执行官罗文在宣布这项人事任命的同时表示，戴森准备将总部迁往新加坡。

在招揽其它车企高管的同时，戴森已经组建了一支由400多名英国工程师组成的研发团队，进行了三年多时间的电动汽车研发。戴森创始人詹姆斯 · 戴森曾在一封致员工内部信中透露，这支研发队伍中的工程师多出自特斯拉、宝马与阿斯顿 · 马丁等知名车企。

2018年9月，戴森投资1.16亿英镑在英国哈拉温顿的一座废弃飞机场里，打造了电动汽车测试场。

按照规划，戴森在新加坡筹建的电动汽车工厂将于今年开工，2020年完工投产，在2021年发布首款电动汽车。

一切迹象表明，家电圈的网红戴森说要造车，是认真的。那个推出一款卷发棒，引发全世界男生迫不及待赞女友“直发很美”的戴森，真的要来了。

罗文表示，“我们希望能够利用戴森技术和创新精神，进入并颠覆另一个行业。”

戴森手握哪些王牌？

那么，戴森立志“颠覆另一个行业”的底气从哪来？

这就要从其创始人詹姆斯 · 戴森说起了。詹姆斯 · 戴森出身于教师家庭，1970年毕业于英国皇家艺术学院，学习家具设计和室内设计。1979年，他自己研发了一种新型气旋式吸尘器。这个产品后来获得了国际设计博览会奖，为后来创办戴森公司奠定了技术基础。

戴森创始人詹姆斯 · 戴森

就像本田创始人本田宗一郎、福特创始人亨利 · 福特一样，詹姆斯 · 戴森是不折不扣的技术出身。这位七旬老人接受媒体采访时表示，现在依然对技术着迷。

而戴森决定造车，也并非一时心血来潮。

1988年，一篇关于柴油机废气有害于人体健康的论文触动了詹姆斯 · 戴森，他决定为降低汽车尾气排污做点什么。

1990年3月，詹姆斯 · 戴森与他的技术团队着手研究气旋过滤技术，用于汽车废气系统捕捉细微颗粒物。可惜当时车企对汽车排污问题并不重视，这项技术并没有找到买家。

这位技术狂人并未放弃，他决定自己制造电动汽车，并投入精力研发新的电池技术，詹姆斯 · 戴森坚信电动汽车可以从源头上解决污染问题。

有了电池技术积淀，2015年，戴森还收购了一家被称为“今后电动汽车支柱”的全固态电池创业公司Skti3。与传统锂离子电池相比，固态电池内部没有液体电解质，避免了发生化学反应或过热的风险；在相同容量下，固态电池的体积也要比传统电池小20%到30%。更轻、更节能的固态电池能够进一步减轻电池组重量和对控制系统的要求。

詹姆斯 · 戴森透露，他们将开发一种可拆卸的盒式固态电池组，安装在传统燃油车发动机舱的位置。

手握打造电动汽车的核心技术之一——电池技术，这是戴森的一张王牌。

除此之外，戴森还握有另一张王牌，即数码马达技术。

据悉，戴森每年用于研发电机马达的费用就高达3亿美元，其致力于让马达在性能和噪音方面达到完美平衡，该技术同样也可以应用于电动汽车的制造。

戴森的马达技术大概处于什么水平？

以戴森吸尘器V10为例，其马达转速为每分钟125,000转，百公里加速仅3.5秒的特斯拉Model S P85的电机转速为每分钟15,480转，是戴森V10的八分之一。如果戴森将该技术移植到电动汽车上，其速度有多快可想而知。

在其它小家电制造中积累的各种技术也可以应用于电动汽车。比如，詹姆斯 · 戴森透露，汽车前后风挡玻璃可安装戴森干手器挡风玻璃清理系统。除此之外，戴森在流体动力学和HVAC系统（安装在汽车仪表板下具有加热、通风、空气调节功能的单元）上取得的技术突破，也成为他们渴望“颠覆汽车行业”的底气。

2017年9月，詹姆斯 · 戴森官宣造车，并表示关于电动汽车的研发工作秘密进行了三年，已经掌握了多项电动汽车制造技术，“现在，我们终于有机会把所有技术整合起来，用来制造电动汽车。”

戴森还有哪些障碍需要跨越？

当然，从小家电到电动汽车，并非简单的复制黏贴，戴森需要攻克的技术难题一定会有许多。

除了技术，戴森还将面临哪些困难？

首先，资金投入就是一个无底洞。2017年9月公开宣布造车计划时，戴森宣布要投资 20 亿英镑（约合176亿人民币）用于电动汽车制造，其中10亿英镑用于研发电动汽车，另外10亿英镑用于研发电池技术。

戴森2018年利润大约为10亿英镑，其第一笔用于汽车业务的投资便高达20亿英镑，相当于其两年的利润。用蔚来汽车创始人李斌的话来说，200亿人民币只是造车的“入门资金”。后续戴森既要保证吹风机、吸尘器等家电业务的稳定经营，又要持续不断追加汽车业务投资，以目前营收能力很难同时兼顾，戴森要面对的，是巨大的资金压力。

其次，造一台车不难，要实现量产则远非一件易事。

看看特斯拉，2017年始终受困于Model 3的“产能地狱”中，最初规划12月可交付2万辆Model 3，但是其官方数据显示，2017年4季度交付量只完成1550辆。这种情况直到2018年6月才得以改善。

还有造车新势力的先锋代表蔚来，在延期交付中饱受质疑，有多艰难才赢得了“1万辆交付赌约”，恐怕只有他们自己知道。

顺利于2018年9月实现交付的威马，却在12月宣布，因为交付环节过于复杂，原定年内完成1万辆交付目标可能要延期。

此外，汽车所涉及的销售渠道、售后服务、供应链等环节，都需要戴森从零建立。

还有一个疑问，为何戴森首家电动汽车工厂选在了寸土寸金的新加坡？要知道，新加坡地价昂贵，人均工资全球居首，建厂成本、人工成本之高可想而知。就算是新加坡与中国有自贸协定，将来戴森电动汽车进入中国市场比较便利，那也不如直接在中国建厂划算。

不过，戴森强调未来工厂不止一家，或许其已经规划在中国建厂了，毕竟中国才是全球最大的汽车市场。研究机构彭博新能源财经预测，2019年全球电动汽车销量将达到260万辆，其中，中国市场将达150万辆，占全球销量57%。

写在最后

我们当然不担心戴森电动汽车的颜值，其创始人是学设计出身，戴森吹风机那简洁、科技感十足的外形设计不知迷倒多少人，其细腻的手感也令人一触难忘。我们也不会担心戴森的技术实力，毕竟戴森为发明真空吸尘器，曾历时5年研制5127个模型，只为达到最理想效果。

真正令人担心的，是造车经验为零的戴森，是否能将汽车研发、采购、制造、销售、服务等一整套体系走通。

哦，还有一点需要担心的，是戴森“家电爱马仕”定价风格，4000元的卷发棒都吓走了一大批“直男”，爱马仕级别的汽车，会有多少人为它买单呢？

返回第一电动网首页 >