电动车的吐槽与销量成正比。特别是入冬以来，电动车的续航缩水更是热点话题。电动车到底是指引汽车未来的天使，还是折磨消费者的魔鬼？

比如，蔚来汽车的紧急救援车，最受欢迎的不是号称移动充电宝的纯电动车，而是备有柴油发电机的燃油车，可以全天候服务。

原以为这是蔚来的一大发明，车聚君查了下谷歌，才知道美国最大的汽车俱乐部AAA，早在2011年就提供了类似的服务。

电动车有难，燃油车救援。大家想到一起了。

另一个造车新势力——车和家，则推出了一款号称“没有里程焦虑”的电动车理想智造ONE，表面上看是自带了充电宝，其实质就是安装了一个汽油机作为增程器，最后用电机驱动车辆。

这款“纯电动车”仍然需要内燃机的协助，才能实现续航无忧。

为了更好地推广电动车，有人建议在需要长途旅行的情况下，电动车主可以“电换油”，用电动车去租赁公司做抵押，以补贴价换取燃油车，免去里程焦虑之忧。这项服务，在欧洲一些国家，已经开始。

而国内的蔚来，也对个别喜欢冬天到大兴安岭探险的用户，也许诺可以提供同等豪华度的燃油车代步。比欧洲先进的是，似乎不用抵押。

看到这些消息，车聚君似乎发现了一个道理，那就是：电动车的救星，原来是燃油车。

不信？我们一起看看，电动车上的炫耀光环为什么一个接一个被质疑？

1，没有补贴的电动车还会繁荣吗？

政府是所有电动车市场背后最大的推手。可以说，没有各国各地区政府主导修建充电基础设施，出台税收减免、特权牌照、优先通行/停车等优惠政策，就不会有电动车欣欣向荣的今天。

可是，这里有一个“两难困境”。

如果是续航够长（一般指500公里以上）的电动车，那成本决定了售价很高，那么政府的补贴相当于用全体老百姓的钱，在补贴富人。如果该电动车价格亲民，那它的续航一定是个梦魇，会束缚消费者的自由出行。

同时，补贴还要面临两个“可怕现实”。

一是在一些场景下政府的钱补贴了续航并不理想、做工相当感人的电动车，这就让老百姓的钱花冤枉了。二是在监管不力时，一些补贴落在了骗补者手里，造就了一批因说谎而致富的人。这是不公平的。

一旦政府不再补贴，市场会如何？看两个例子。

先说荷兰，政府为了培育电动车市场，出台了各种组合拳式的政策，提出了2020年累积销售20万辆插电车辆（含插电混动和纯电动车）的目标。撒钱的效果十分有效，一度把荷兰推上了全球电动车销量占比前三名的位置，而且是连续3年。最高的是2015年，电动车几乎达到当年新车销量的10%。

2016开始，政策不再青睐混动，而是向纯电动倾斜，插电混动销量立刻腰斩，到2017年竟然没有卖出一辆。总体上看，电动车的市场份额在2017年跌到五年前的水平，只有2.6%，在全球排名也大幅滑落。

香港的情况也十分的类似，2017年4月新政推出，补贴取消，火热的电动车市场立即进入冬季。今年再推以旧换新，希望充分利用各种基础设施，刺激电动车继续增长。但效果如何，还有待观察。

车聚君认为，在电动车市场尚未成熟时，企业依赖政策无可厚非，但同时要准备应对可能产生的风险。否则，一旦政策出现波动，电动车的销量将会遇到致命打击。

作为世界上两个最大的电动车市场，中国和美国的电动车都面临着减少/中止补贴的现实。

美国政府最近表态，购买电动汽车可享受2500-7500美元（约合人民币17,000-51,200元）联邦税抵扣的优惠政策或将于2020/2021年终止。

中国政府早已确立了2020年底终止所有新能源车补贴的政策。

奶瓶即将拿开，一些还不能断奶的电动车企或将在啼哭中夭折。而侥幸存活下来的，不得不思考一个问题：后补贴时代如何让消费者继续乐意购买电动汽车？

2，唯有电动车才能自动驾驶？

由于电动车技术含量相对不高，造车的门槛相对较低，为了寻找卖点，新势力车企纷纷亮出互联网武器，力图把智能驾驶、车联网等卖点装饰在电动车上，以此与传统车企区别开来，树立高科技形象。

实际上，智能汽车并非只属于电动车。

世界首款实现L3自动驾驶功能的2017款奥迪 A8，和今年首个把自动驾驶技术投入到商业运作的Waymo，不约而同都选择了混合动力作为依托。这是因为各种传感器、执行机构和处理系统的大量应用，加剧了对动力和电能的消耗，而混合动力技术可以更好地满足这些要求。

更令人鼓舞的是，通用汽车的2018款凯迪拉克CT6在传统动力总成上，实现了世界上首个高速道路上无需双手的辅助驾驶功能。这更说明，智能驾驶技术并非唯电动车不可。

3，柴油车衰落即电动车增长？

曾几何时，柴油动力占据了欧洲轻型汽车的半壁江山。近年由于大众公司“柴油门”造假导致了监管收紧，小排量柴油车售价飙升，2015-2017年间的市场份额迅速萎缩。在希腊，柴油车份额下滑了20个百分点。

按照惯有逻辑，号称绿色环保的电动车本应该迅速上位，取代柴油车萎缩后让出的市场份额。但实事是，柴油车让位后的空白，大部分被性价比更高、使用更方便的汽油车攻占，电动车只分到很少的一部分。

4，电动车真的是零排放？

电动车“零排放”经常被提及，在美国很多电动车牌照上挂有“Zero Emision”字样。这其实是经不起推敲的说法，因为电是二次能源，发电过程是有排放的。

国际上通行的做法，就是计算从油井到车轮（Well to Wheel）或称能源全生命周期产生的CO2 排放。这是一笔很难算清的糊涂账，因为涉及到的因素太多，而且又是一个动态变化的过程，所以才会有很多针锋相对的研究报告，莫衷一是。

2018年春天，Aramco公司在SAE 国际年会上发布报告，把中国各地区的电力来源做了详细的分类研究，并考虑了各地区全年气温变化对不同车用动力系统效率的影响，分别计算出到用户终端的碳排放。同时，他们也把中国市场上油品从来源国开始计算，涵盖开采技术、原油与成品油的运输通道、各地炼油水平等影响。

结论是：电动车和燃油车的碳排放在不同地区不同季节互有高低，具体情况具体分析。

看起来是没有结论的结论，但至少说明在碳排放方面，这两种动力方式没有绝对的优劣之分。当然，这个结论本身也是动态的－－发电技术、电力来源、燃油车效率的改善提高，都在变化中。

唯一没有争议的，就是：非要说电动车是零排放，那必须加一个限定条件－－在使用过程中。

5，电动车用起来更省钱？

对于汽车来说，除了初期购置成本，消费者更看重使用成本。一个简单的办法，就是计算车辆行驶相同距离的费用。这就涉及到各种能源结构和消费价格，自然与各国各地密切相关。

美国人算过，按照加州的电价和油价，特斯拉的Model 3比市场上经济性最高的几个混合动力车，每英里的成本还高1美分。

中国也有人算过这笔帐，结论是每公里运行成本汽油机几乎比电动车贵一倍，但如果换成天然气发动机的话，可以和电动车打个平手。欧洲由于油价奇高加上充电有优惠，电动车的优势更大一些。

当然也有一些特殊情况。如充电使用22:00－6:00的谷电，则电动车一公里的能源使用成本只有燃油车的1/10；如果特斯拉车主使用超级充电桩，则用电成本近乎为0。

从发展历程看。如果把Tesla成立的2003年作为新时代电动车的元年，那么15年过去了，市场对电动车的接受还是十分缓慢。于是，激进环保人士和利益团体共同携手，把希望寄托在政府身上，希望强制禁止燃油车的销售。

这方面，欧洲各国步子比较大，各种议案此起彼伏，但真正进入执法程序的寥寥无几。英国《经济学人》（The Economist）杂志提供了舆论上的支持，2017年8月，一篇名为“内燃机的死亡（Death of Internal Combustion Engines）”的文章在世界各地掀起了波浪。

牛津大学研究员Felix Leach、伯明翰大学徐宏明教授等16位全英学者，联合署名对文章提出质疑，全文不长，中英对照如下：

We could not disagree more with your assessment of the death of the internal combustion engine (ICE). Electric vehicles that run on batteries are part of the future. However credible studies suggest that 90% of ground-transportation energy will continue to come from hydrocarbon-based fuels (both renewable and traditional sources) in 2040. Moreover, the electrical generation capacities we have at present do not come close to meeting the needs of an all-electric fleet. Nor is battery production emission free.

我们不同意关于内燃机（简称ICE）灭亡的断言。纯电动车是未来的一部分，然而，据可靠的研究，到2040年，陆地交通运输90％的能源，将继续来自碳氢燃料，其中也包括可再生能源和传统能源。此外，我们目前的发电能力远远不能满足车辆全电动的电力需求。另外，电池生产也过程不是零排放。

As well as road freight, vehicles used in agriculture and construction and for long-distance travel will continue to be powered by the ICE. There is little other choice. You also refer to a ban on new cars “reliant on ICEs”, yet many such vehicles will still contain an ICE as a hybrid.

除了公路货运，用于农业、建筑行业以及长途旅行的车辆，将继续是内燃机做动力，别无选择。文章还提到禁止新车“依赖于内燃机”，但实际上，许多这样的车辆仍将包含内燃机作为混合动力。

Today’s ICE is a modern machine; there have been huge leaps in technological innovation to increase its efficiency and decrease emissions. Further advances will enable near pollutant-free mobility; future fuels offer sustainable decarbonisation strategies. If we cease to invest in the ICE there is a danger that we will lose the opportunity to improve its technology, especially if electric cars do not meet expectations.

如今的内燃机是一台现代化的机器;技术创新取得了巨大飞跃，效率得到了提高，排放进一步降低。更进一步，有望实现接近零污染的动力驱动;未来的燃料，将提供可持续性脱碳策略（注指的是将大气中的二氧化碳回收利用）。如果我们停止投资内燃机，我们就有可能失去改进技术的机会，特别是在电动汽车不能达到预期性能的情况下。

The demonisation of the internal combustion engine makes good politics, but poor engineering.

妖魔化内燃机看似政治上正确，但工程上却是一大败笔。

这个观点和车聚君三年前的一篇文章十分一致。（大众丑闻，敲响了汽车内燃机的丧钟？丨聚论）

这篇文章截稿时，正好看到原科技部长万钢关于新能源发展的一篇文章，其中提到：

“纯电动汽车的短板是续驶里程和充电时间，尚不能满足量大面广的远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等市场需求。

“2017年以来，插电式混合动力乘用车呈快速增长趋势，应及时推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，充分利用内燃机领域新技术，推广应用诸如稀薄燃烧、均质压燃、转子发动机等创新成果，促进内燃机与电驱动技术的融合发展，在带动产能转换的同时，使排放降到更低，有效支撑产业转型升级。”

车聚小结

车聚君认为，从企业角度看，培育市场需要时间和资金，政府不可能无限止做提款机，而燃油车将是这个资金来源的重要渠道－－用燃油车产生的利润滋养电动车，让稚嫩的电动车反过来杀死壮年的燃油车，听上去逻辑有点问题。

如果燃油车真的戛然而止，那么电动车的发展，就像增程式电动车的内燃机突然熄火一样会让整个车辆失去动力。

对消费者而言，在所有人能接纳电动车之前，在续航里程（以EPA为准）未达到500公里以前，在充电设施尚未完善以前，不能剥夺他们选择燃油车的权利。

当然，我们不否认电动车是未来汽车的大趋势，只是认为它很可能不是唯一趋势。在可预见的未来，二者将共存于我们生活中。这就像L5的自动驾驶可能永远无法全面普及，而不得不和人工驾驶长期共存一样。

所以，停止争吵内燃机和电动车哪个最有前途吧。未来，将是融合的天下。谁也不用diss谁，开电动车和燃油车都能看到罗马城的蓝天白云。

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