9月23日，在天津主办的2011年第二届中国国际电动汽车产业高峰论坛上，来自整车厂商、电池配套、国家电网、研发机构、政府部门等各方代表汇聚一堂，就未来新能源汽车的商业模式进行了一场”大猜想”。

　　猜想1 政府发力还是民间发力?

　　”目前新能源产业的发展普遍关注产品本身和基础设施，但是忽略了商业模式的支撑。”世界电动车协会主席、中国工程院院士陈清泉认为，重视商业模式这一软件的完善能使车和能源配套这两个硬件少走不少弯路。

　　当下，一些电动汽车企业发展举步维艰，更有企业靠政府补贴度日，在商业模式尚未明确建立的情况下，陈清泉建议，在推广模式上不应一刀切，而应”兵分两路”。他建议，公交领域由政府主导，小型车则可以区分为城市和乡村两种类型，根据具体需求造车，方便民间推广。

　　猜想2 农村包围城市还是坚持高端?

　　”在山东、河北等地的农村或小县城，低速电动车已成为很多人依赖的交通工具”。南开大学经济研究所的刘刚教授表示，在中国广大的农村地区，低速电动车是一个比较合适的选择。他认为，低速电动车发展有市场就不应该过于限制，在部分适合他们发展的地区，就交给市场去发展，不要认为低速电动车是低端产品，认为它事故率高。事实上，在低速电动汽车较为集中的地区事故率并不高。

　　尽管业内对电动车存在是农村包围城市还是坚持高端化路线存在争议，但目前低速电动车的销售显然已经先于高端电动汽车。中国汽车工业咨询委员会委员陈光祖就表示：”低速电动车技术比较落后，作为政府来说我们应该去鼓励发展先进的技术，对先进的技术进行支持。对于低速电动车的发展，政府不要去鼓励，但也不要过于压制，就把它交给市场去决断。”

       猜想3 充电还是换电?

　　目前，”充”还是”换”，电力公司和车企产生了分歧。如果换电主导，就意味着消费者从车企购买的将是裸车，电池由运营商进行管理，而车企显然愿意把电池与汽车”绑定”，以实现对电池这一电动汽车核心部件的把控。作为”裸车销售、电池租赁、充换兼容”商业模式的倡导者，中国高科技产业研究会理事谢子聪认为”电池租赁”模式可以成为商业模式之争的突破口。车企可通过裸车销售降低售价，消费者可省去电池的维护，运营商也可在电池的寿命周期内进行梯度利用。

　　不过谢子聪建议没有得到整车厂商的青睐，”归根结底还是利益之争”，一位业内人士表示，整车厂商不愿意放弃”电池”这块肥肉，如果采用换电的方式，电动汽车的整体利润就会所剩无几。

　　猜想4 基础设施建还是等?

　　”先搭建网络，才会有终端用户，这属于产业链的上下游关系。”国家电网公司营销部副主任胡江溢认为，商业模式建立前提应该是车企和电力部门两者的握手和妥协。目前国家在能源配套上采用换电为主，插电为辅的模式，通过智能电网、物联网、交通网三网融合全面支持充电换电的思路已趋于明晰，智能充换电服务网络是电动汽车商业模式建立的重要一环。

　　”如果国家电网像手机运营商或者石油公司一样先期投入，建立一个完备的充换电网络，电动汽车走进千家万户就不会太远了。”谢子聪表示。

　　虽然业内还在讨论此问题，但作者了解到，智能电网正在成为电动汽车产业建立商业模式的推手。由中电普华公司研发的电动汽车充换电服务网络运营管理系统已研发成功。这个系统解决了异地充换电、电池结算、网络查询等方面的问题，可以为电动汽车末端用户以及运营管理公司提供多方面的服务。

　　( 编辑/王慰祖 )

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