全球最大的汽车集团，又给自己的燃油车时代提前描绘出了终结的节点。

12月初的沃尔夫斯堡，气温已经接近了冰点。《商业日报》汽车峰会正在大众汽车集团总部如火如荼推进，只是热烈讨论的氛围中，隐约透出一丝并非来自季节的寒意。

4日，大众汽车战略负责人迈克尔·乔斯特（Michel Jost）在峰会上宣布，大众品牌最后一代使用内燃发动机技术的车型将在2026年发布。这意味着，从2016年起连续蝉联全球冠军的大众，已经给自己的燃油车业务设定了一个“有限边界”，与一年前丰田制定的2040年节点形成了呼应。

“我们，将看到内燃发动机时代的尽头，是吗？”一位自吸粉朋友这样忧心忡忡地问，他甚至连涡轮增压都不情愿接受，更别说电气化了。

沉思片刻，我选择放弃口若悬河式的讲解，只是推过去一本亚历山大·蒲柏的《论批评》，恰好翻到那一页：A little lerning isdngerous thing; drink deep, or tste not the Pierin spring。

过分夸大的“倒计时”

2016年12月的C40市长峰会，被视为同1894年7月的巴黎-鲁昂“无马马车”比赛有着相似的意义。

后者是一场由21辆各类动力模式车辆参加的大赛，尽管有多达102辆蒸汽、汽油、电力、压缩空气和液压装置等动力形式的车辆报名，但能抵达赛场的不过五分之一。最终这些车辆以吊打马车的成绩向世人宣告一个时代将走向终结。

而前者，巴黎、雅典、马德里和墨西哥城共同宣称，将在2025年禁止柴油车进城。真乃前接荷兰“2025仅允许零排放车辆上路”，后启德国法国英国相继制定2030禁售新内燃机车、2040全面停售汽油车和柴油车和2050年所有新车必须实现零排放的电气化目标。

“燃油车倒计时钟声”的概念也渐渐传入中国，从工信部副部长辛国斌2017年9月透露国家在研究禁售时间表，到长安“香格里拉计划”和北汽先后提出2025年自身全面停售燃油车，乃至今年海南宣布2030年全部车辆电气化，一刹间恍如已入电动汽车时代，而燃油车渐行渐远。

“2026年，（大众品牌）最后一代基于内燃发动机平台开发的车型将问世，”尽管有德国2030年目标一年前问世，但由大众这样一家深耕燃油车的品牌作为口号喊出来，迈克尔·乔斯特这句话仍然颇具震撼力。

据悉，大众汽车在受到2015年曝光的“排放门”冲击后，因为柴油车排放作弊被罚款超过270亿欧元以上。这不仅仅让大众经历了一次死劫的考验、从而更为坚挺，并且也促使大众痛定思痛、决意转型。这头曾经以燃油车闻名全球的巨兽，已然制定了变身战略，要转向电池驱动车型。随后一位发言人确认了迈克尔·乔斯特的言论，这意味着欧洲和中国最畅销的乘用车品牌——大众，将聚焦于电动汽车，对燃油车取而代之。

一年之前，遥望于东瀛的劲敌丰田，预言2040年之前燃油车完全消失、2050年力求使二氧化碳排放减至当前的10%。领头羊的调转方向，说服力更是毋庸置疑。只是，大众和丰田的口号，国内汽车圈子是否完全读透了呢？

白岩松告诉我们：不要只顾着低头赶路，要停下来等一等落在后面的灵魂。随波逐流、遂潮跟风是平庸的麻木，激进走险、不留后路则是鲁莽的盲目。无论是大众丰田的言论，还是各个激进国家的目标，无疑都有背后的深意。

这并不只是商业行为。

按照迈克尔·乔斯特的说法，大众决心采用更为激进的策略来阻止全球变暖。其表示，作为满足巴黎气候协定目标的途径之一，大众已经更改了汽车发展的基准，包括设定了激进的二氧化碳减排目标。德意志基民盟同其他党派之间的抗衡、德国与法国争夺欧洲领导权的博弈、欧盟同美国的斗争……各种政治身影在企业行为的背后隐现。

燃油车的终结尚早。

以一代车型6到10年的寿命周期看，“大众最后一代基于内燃发动机平台开发的车型”在市场上至少可以延续到2032至2036年，即发布节点距离我们还有8年，而销售终点则还有14到18年，这个时间段足够让一名呱呱坠地的婴儿长成少年至青年，也足够留给汽车产业发生又一次剧变。这段时间里，包括大众在内的汽车制造商仍处于汽油车和柴油车的产品周期内，需要不断改良燃油车产品，使之符合日益收紧的环保法规。

而在燃油车巨大投入与成本回收的层面，又存在一处神奇的“巧合”。大众当真会在2026年放弃重金打造的MQB、MLB等平台，而只保留MEB和PPE等电动车平台？根据2017年大众汽车集团内部文献，传统PQ系列发动机横置平台将在2026年终结，而MQB平台一直到2030年仍处于量产高峰期。在最近大众汽车品牌插电式混合动力车技术媒体沟通会上，大众MQB平台中国插电式混合动力车型项目经理Thoms Mosur告诉《每日汽车》，当前大众汽车集团全球有60%车型采用了MQB平台，总产量5,000万辆，2020年的目标是80%车型应用，产量超过1亿辆。

众所周知，大众汽车集团为MQB发动机横置模块化平台投入超过500亿美元，2012年之后MQB才开始广泛应用。以MQB自身迭代能力，势必不会等同于一代PQ平台，更应该按阶段划分，即接近A1-A3早期平台汇总、PQ34-35中期平台汇总，那么产品周期应该长达20年以上（PQ34于1996年用于量产车，PQ35时至今日仍有车辆采用），而不是短暂的14年可以完结。

去年的规划里，PQ系列恰好2026年终止，MQB延续到2030年之后，一年之内突然重大改变的概率较低。因此，完全可以大胆推断，乔斯特所指的“基于内燃发动机平台开发的车型”，很有可能是指传统PQ平台将在这一年落幕，而MQB、MLB等模块化平台则因为能够较好地容纳电气化动力总成而得以长期保留。

如是，原来大众的2026年节点背后仍是“深水”，倘若不能参透，则反而将“尽信权威不如无权威”。

燃油车仍大可以有为

电气化，汽车行业发展的必然方向，足以同智能网联的分量抗衡。

第66版《BP世界能源统计年鉴（2017年）》显示，2016年，全球探明石油储量增加了150亿桶（0.9%）至1.707万亿桶，按照2016年产量水平，这足够满足世界50.6年的产量。尽管储采比会随着勘探量而变化，但在已知的范畴，石油时代有自己的尽头。那么无疑电动汽车将承载我们驶向交通出行的未来。

只是如果将纯粹的零排放电气化车辆视为后天，那么燃油车与电动车共存的局面则是明天的光景，今天的局面依旧是燃油车扮演主导角色。我们无法为了后天，便放弃今天和明天，那样只会湮灭在历史的昨天。

内燃机发展到今天的强大，很难在骤变中突然“中道崩殂”。《经济学人》曾这样比方：如今全世界的汽车保有量约为10亿辆，几乎全部靠化石燃料驱动。虽然美国的汽车和卡车发动机多数处于停止状态，它们却可以产生十倍于美国发电站发电量的能量——内燃机堪称历史上最强大的发动机。

走向后天，离不开今天和明天的过渡。如果今天与后天之间出现脱节，就像是福特纳赛尔和马克·菲尔兹两任首席执行官，都着眼于未来创新，前者醉心电商，后者执着电气化与自动驾驶，却忽略了作为基本业务的燃油车。难怪韩恺特接替菲尔兹登台时，福特公告里特意强调了一点：重心回归燃油车传统业务。

必须指出的是，时至今日，燃油发动机自身仍有潜力可以挖掘。

2017年汽车工程学会举行的《转型期的汽车低碳创新》论坛上，来自天津大学的中国工程院院士苏万华曾指出，现在国际内燃机研发的重心在提高热效率，以最高水平而论，汽油机热效率可以达到46%左右，柴油机热效率接近50%，而有效热效率60%是国际内燃机界在奋斗的目标。

今天的另一重要旨，在于尚处发展阶段的电气化车辆需要从燃油车处赢取发展的时间。

我们反复强调“用电比用油省钱”，然而迄今为止，在电池和配套设施的高昂成本下，电动汽车尚不能在常规商业模式中找到很好的盈利点，于是电动车赖以发展的资金恰恰来自于燃油车的贡献。丰田“普锐斯之父”内山田竹志曾表示：“如果电动汽车发展过快，大多数汽车制造商根本无法盈利。即便是丰田也是如此……”

为了支持电动车研发，奔驰将开启其第三期“Fit for Ledership”节约增效计划，每年节省40亿欧元（相当于48亿美元）的开支，从而确保2022年其所有的车型都将提供电动车版本。

扭转“排放门”的前大众汽车集团首席执行官穆伦，在2017年发布700亿欧元Rodmp E电动车战略时强调：“传统汽车和可替代能源汽车并不是所谓的敌人。如今的燃油车为我们带来数十亿投资额，可供未来转型所用。而且，若没有清洁有效的新一代柴油车，我们无法达到排量目标。最先进的内燃机是我们迈向零排放时代的桥梁。这也是为何集团仍在继续投资以柴油、汽油和压缩天然气为燃料的新车型。随着技术的提升，这些车型将更加节油。”

即使是对电动汽车乐观的瑞银（UBS），在报告中仍然指出到2018年电动车的制造商仍然会亏钱。不过，在消费者层面一辆电动汽车的“总拥有成本”将与燃油汽车持平，这将有利于年轻一代消费者接受电气化车辆。电池的成本降低、性能提升——每千瓦时的成本已经从2010年的1,000美元降至今天的130至200美元，将促进未来电动汽车市场份额提升，预计2025年将贡献全球汽车销量的14%，远高于今天的1%。

相比瑞银的估计，其他机构的预测要谨慎些，或者在下调激进预测。舍弗勒首席执行官彼得·古兹默（Peter Gutzmer）在2011年德国IAA展会上曾估计“2020年50%车辆都会搭载电气化技术”。不过到了2016年中国泰达论坛，其修正称：“在接下来15年时间里，90%的动力总成依然是内燃机为主。”

而在“明天”，内燃机与电气化融合的产品，仍将扮演至关重要的角色。

中国汽车工业协会常务副会长董扬认为：“在今后几十年内，将是电机驱动与内燃机驱动并存的阶段。根据国际能源署2010年的预测，到2050年，全球汽车动力的构成，将包括燃料电池、纯电动、插电式混合动力、混合动力、天然气，以及汽油和柴油等。其中，80%左右的车辆上装有电动机，70%的车辆上装有内燃机，而50%左右的车辆是既有电动机、又有内燃机的混合动力汽车。”

无论是身份略显尴尬的油电混合动力车，还是在国内按照产能属于燃油车、但在销售终端可享受新能源补贴的插电式混合动力车，以及基于插混但电气化程度更高的增程式电动车，普遍都离不开燃油发动机。

12月中旬的大众汽车品牌插电式混合动力车技术展示会上，大众向媒体宣布将持续升级MQB平台，该平台为集成插电式混合动力技术而优化，适用于如插电式混合动力和纯电动汽车等搭载多种动力组合的车型，目前已派生出上汽大众途观L PHEV、帕萨特PHEV、蔚揽GTE等上市车型，而一汽-大众探岳GTE和迈腾GTE、途锐PHEV也将很快在国内上市。

大众电气化动力系统、技术项目经理Ki Philipp博士和Thoms Mosur解释称，和早期电动汽车过于脱离普通汽车用户需求不同，大众发力插电式混合动力车是为了真正契合消费者需求，在市场需求、环保法规和企业利益之间达成平衡，强调了五大要点：驾驶乐趣、长距离续航、耐久的动力系统、价格适中和安全性。五种驱动模式则强化了适应能力，起步时纯电动模式可以起到最佳节能效果，蓄电池保持模式将电池电量维持在恒定水平以减少排放，当电池电量不足时则采用混合动力模式，或者蓄电池充电模式，需要车辆实现最强动力性能时还可以切换到GTE模式。

提供试驾的三款量产车中，除了帕萨特PHEV悬挂较软而过弯侧倾较大之外，途观L PHEV和蔚揽GTE均表现出不俗的性能，尤其蔚揽GTE的能量回收性能极强，通常只要和前车保持合理距离，在城市路况下不需要踩刹车即可实现足够的减速。

无独有偶，丰田同样将插电式混合动力车作为当下的重点。在11月广州车展上，丰田新一代卡罗拉（第十二代）和雷凌（第九代）都选择以插混版作为首发车款，2019年春季国内上市，成为2020年纯电动车发布之前的必要过渡。当西方的大众和东方的丰田不约而同将插混提到了显眼位置时，燃油发动机是否可以视为迎来第二春呢？

特斯拉和福特的命运起伏，揭示了车辆电气化道路上的坎坷。大众与丰田的插混规划，更是彰显了过渡的必要性。忽略电气化的车企，没有遥远的未来；但放弃燃油车，对造车新势力而言是不得已为之，将迎来市场的涤荡与淘汰，而对传统车企来说，却是很可能倾覆于现在。

数十年后，曾经在燃油车疆场上任凭引擎咆哮厮杀的车企们，将会在马达旋转的电音中展开“静默战争”。只是，迈向后天的脚步，势必要先走过今天与明天的路程。

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