建立电动车国际示范区是中、美两国在去年清洁能源部长级会议上联合提出的电动汽车倡议(EVI)的重要计划之一。作为中国汽车工业基地的上海嘉定在今年正式成为国内唯一的电动汽车国际示范区。如今，电动车早已成为中国经济发展中不可回避的热门话题，本次示范区的建立又使得全国乃至国外关注新能源汽车的目光聚焦在上海嘉定。正是在这样的背景下，”新动2011第三届中国新能源汽车盛典”即将于9月21日在嘉定国际汽车城召开，主题即是：新动探索、电动未来。一场关于电动车发展的年度大讨论即将展开，2011注定对于中国电动车产业来说是一个值得记住的年份。

　　令人艳羡的政策背后

　　正是由于传统汽车对于石油的消耗威胁到了国家的能源战略利益，因此各国政府才相继出台政策支持其发展。以美国为例，在涉及到国家战略利益的方面，美国向来都是未雨绸缪。历届政府不断呼吁提高新车燃油经济性(CAFE)标准,国会不止一次推动了这个标准的不断提高，这也引发了国会和几大汽车制造商的长期争论。但考虑到能源消耗的战略性影响，节能减排必然是大势所趋。所以，尽管车企在金融危机中走向破产，也没能阻止政府提高燃油经济性标准的决心。最近，据消息称奥巴马政府又与车企达成新的折中方案，在2025年把燃油经济性标准提到一个新的高度。美国政府这种”下猛药”的做法不仅迫使厂家绞尽脑汁重新设计可以达标的新产品，同时也助推了新能源汽车的发展进度。

　　相比于美国的”鞭策”，我国的新能源政策更多趋向于鼓励和引导，这也许会令大洋彼岸的汽车界羡慕不已。早在去年，财政部、科技部、工信部以及发改委就联合下发了《关于印发”节能产品惠民工程”节能汽车推广实施细则的通知》，其中分别规定了购买小排量车、混合动力车以及纯电动车，消费者分别可以获得国家提供的3000元到60000万元不等的补贴。近日，新出台的车船税法实施条例征求意见稿建议，对于纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税。这也许预示着政府第二波鼓励新能源汽车政策正在酝酿。

　　但是，市场对于政策的反应也许并不会达到制定者的预期。补贴政策出台一年多，但各地电动汽车购买量却少得惊人。因此，很难判断正在筹划的税收鼓励政策到底会对电动车的销量有多少助力。其实在生活中，节能减排已经成为人们的固定思维，做事情前都会衡量一下对排放的影响。那么，面对如此”诱人”的电动车补贴政策，为什么消费者的反应却如此冷淡呢?

　　相比之下，美国市场上，电动车和混合动力汽车被消费者接受的程度高出许多。除去国情的区别，政策的出发点差异想必也对市场的反应有很直接的影响。美国的燃油经济性标准是从国家战略利益角度出发，直接针对汽车产业链上游，对制造环节提出了高准入标准。这就导致，一旦政策生效，制造商会想尽办法升级产品的技术水平已达到标准，或者干脆投入大量人力、财力去研发不消耗燃油的纯电动汽车。慢慢地，企业为避免被日趋推高的准入标准所拒之门外，就会开发出一代代新的电动和混动汽车产品，再经过充分竞争，价格也自然会维持在消费者可接受的范围内。可以说，美国电动车的发展基本建立在对业界制造水准的严苛要求之上。

　　中国目前的政策恰恰是从产业链的下游出发，从最终消费入手。对于购买在一定油耗范围之内的汽车产品(包括电动车)的消费者给予大额补贴甚至税费减免。从表面上看，两国政策似乎有异曲同工之妙，都是引导企业制造低耗能汽车。但是仔细分析，美国是对于上游设定了游标卡尺，到时不达标的企业就退出，爱憎分明。而在我国的政策下，高于规定排量和油耗的车还是可以卖的，只不过不可以享受到补贴。在配套设施不健全的现实中，这种让市场用脚投票的方法显然无法给电动车开辟出真正的蓝海。从产业链上游看，企业开发产品或引进现成的生产线，成本居高不下。而恰恰在制造成本这个环节产生了政策空白，导致高成本直接转嫁给消费者。这样一来，纵使国家提供补贴，使用电动汽车对于消费者来说，成本还是高于传统汽车，同时由于配套设施的不完善和产品质量的不稳定，还会给消费者日后的使用带来许多困扰。这就是导致政策不给力的原因。

　　市场对电动车的诟病

　　消费者对于电动车的诟病之一就来自对产品质量的忧虑。电动车对于电池、电机和电控三部分的要求非常高，其中任何一个部分出了问题，都会导致车辆故障甚至事故。以电池制造为例，我国实验室的电池制造水平虽然和国外不相上下，但是在由技术转化为生产这一环节上，由于生产电池的原材料先天不足，制造设备性能落后，并且没有系统的产业规划，行业布局一盘散沙，导致实际生产出来的电池质量已经无法保证和实验室内一样的高水准。这就造成了电动车的故障隐患。但是，由于国外企业在很多电池生产的关键环节上拥有技术专利，导致我国从产业链上游就开始就受制于人。

　　对于电动车的诟病之二就来自于硬件配套设施的不完善。纯电动车是要靠充电桩来完成充电的，但在中国城市目前的居住条件下，很难确保充电到户。如果用充电站来代替，那么充电所需要的时间成本是消费者所无法接受的。一个拥堵的城市加油都需要排队，更何况要充几个小时的电呢?同时，充电桩还涉及碳排放转移的问题。众所周知，目前中国的发电还是以煤电为主。虽然电动车不产生有害排放，但是所需要的电力大部分还是通过煤的燃烧所提供的，碳排放就这样转移了，在减排上，治标不治本。因此，充电设施的问题是一个影响电动车应用的关键问题。尽管如此，国外利用太阳能发电的充电桩和充电站的应用，会提供很多启示。无论怎样，太阳能也好，风能也罢，都要和充电的实际问题相结合来规划，否则就又会形成一厢情愿的局面。

　　诟病之三来自于成本。消费者大多有一颗绿色的心，但是面对高购买成本和高使用成本的现实，也无可奈何。例如一辆比亚迪F3DM的价格相当于原型车的三倍，既是减去补贴的6万元，消费者还要多花大约3万元来购得，这样的购买成本显然追求低碳环保的消费者有些纠结。另外，由于电池电量的限制，车主很多情况需要预先规划好行车路线，遇到突发的意外路况就会比较被动，这无形中也增加了车主的时间成本。

　　值得注意的是，此时此刻，国外成熟电动车产品，大兵压境。日产聆风量产，通用沃蓝达和丰田新一代普锐斯都有进入中国市场的计划，BMW的电动车品牌i系列和奥迪e-tron系列也摩拳擦掌，跃跃欲试。如此看来，诸多诟病也说明社会对于中国自主的电动汽车发展的关注和期待。在当下，我们并不能一味质疑，忽视了企业的付出，正因为有差距才有上升的空间，企业也需要社会给予更多的理解和支持。

　　超前政策与落后现实

　　以上三大诟病是中国市场对于电动车反映了冷淡的又一重要因素。因此，无论政策如何鼓励消费者的购买行为，也无法从根本上消除人们对于电动汽车的种种疑虑。其实，正是由于在产业链上游政策的空白，才显得社会对电动车的诟病如此突出。

　　一项政策的制定需要一套完整的解决方案，而不是一刀切。目前，国内新能源政策的制定确实存在值得商榷的问题。面对现实，鼓励节能减排政策和提倡新能源汽车的政策分成两步走似乎更为合理。当前的政策立足于用补贴鼓励购买，属于一种市场引导性政策。这种政策往往适用于市场运作较为成熟且竞争充分的领域，例如传统的汽、柴油车领域。出于对排放的考虑，用补贴的形式去鼓励消费者购买低排放的车可以起到有效引导上游企业开发出更加节能减排的产品。

　　如果把这一政策一并延伸到电动汽车领域，就与国内电动车矛盾重重的发展现状不匹配。当前，国内电动汽车存在所谓高水平试验品和低水平产品的落差问题。在科研领域，由于国家的大力支持和高水平人才的集中，实验室中的电动车具有很高的国际水平。但是，把科研成果转化到企业生产层面，存在着巨大的落差。国家对于电动车产业链上游没有做出一个长期的、合理的、细致的规划，而是一味鼓励下游的消费者购买其产品，这有一种粮草未到、兵马先行的意味。各地大规模上马电动车项目，不仅存在着冒进的风险，而且政策缺失也会滋生过分逐利心理，产品鱼龙混杂，最终消费者利益受损，产业发展受挫。

　　中国的电动车产业根基不牢，当前发展得过热过快，需要理智来降温冷却。这就需要政策制定者着眼于产业长远的发展，立足于做好产业布局，把基础性技术的规模化、产业化问题提到鼓励消费之前来解决。正因为中国电动车的路还很长，才需要我们不懈地坚持与努力。在这样一个关键的时刻，业界有理由期待”新动2011第三届中国新能源汽车盛典”会带来更多的启示。

　　( 编辑/刘文林 )

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