10月18日，北京现代上市了一款全新的A级紧凑型车——菲斯塔（LAFESTA）。新车拥有“长嘴短腿”的轿跑式车身，共有三套动力系统的五款车型可供选择，售价区间为11.98-15.48万元，直接对标本田思域。值得一提的是，菲斯塔的外观设计融合了龙鳞进气格栅、龙爪轮毂以及以鸟巢为原型的侧面线条，这也就引出了新车的另一大亮点——中国特供。

而所谓的“中国特供车”，主要分为4种：

整车特供，指该车型专门针对中国市场研发，在国外没有原型车，比如朗逸、宝来等，而菲斯塔就属于整车特供；

品牌特供，指同一款车，在中国换了个名字，例如英菲尼迪ESQ就是日产Juke；

配置特供，指针对中国市场喜好，将原车型加长加大进行改款；

外观特供，指根据国外原型车，加入中国设计元素，比如丰田皇冠、本田雅阁。

从德系大众的朗逸、捷达，到日系的本田的凌派、冠道，再到法系的雪铁龙C4世嘉，可以看出各家纷纷都在探索“中国特供”之路，但这些车型还是保持了自己的品牌调性的。而韩系车开辟一条新路，推出了新一代ix35和新一代智跑，直接来对标同级别的自主品牌车型，这样的打法甚至还被其他合资车企效仿了。前不久福特与江铃汽车联合开发的“价格亲民型”中级SUV Territory，预售价11万起，很明显也是直接瞄着自主品牌去竞争的，看来这个打法已经被更多的品牌所看好。

车企纷纷推出“中国特供”的主要原因，当然还是要归结于中国市场巨大的汽车保有量，和未来的市场销量。中国2000年的汽车销量是210万辆，到2008年达到938万辆，2010年后虽然增速放缓但依然可观，在2017年达到了2915万辆。根据测算，到2020年，中国汽车年销量将达到3000-3500 万辆，总体保有量达到3亿辆，成为全球汽车销量和保有量第一的国家。这样一个巨大的蛋糕，谁不想分食呢？      

现代汽车集团在中国市场的大起大落

中国曾是现代汽车集团的最大市场，一度占到该品牌全球总销量的四分之一，所以现代汽车集团在华销量的暴跌，也对整个集团业绩产生了很大的影响。

作为合资品牌，北京现代自2002年成立至今已有16年的时间，旗下产品覆盖了A0级、B级以及SUV等多款车型。2009年起，销量逐渐攀升，顺利在中国市场成为主流。韩系车的阶段性成功，充分证明了它所拥有的优势。

首先，韩系的新车质量相对有保障，这从几个主要城市出租车的情况就可以感受得到这些车“不娇气”；其次，在技术指标没有明显短板的情况下，价格相对其他大部分合资车还是要便宜一些，像悦纳、悦动7万多的起售价算是比较良心的；另外，轴距长、辨识度高、镀铬条分布多等元素，符合亚洲设计的特点和国人的口味。

在2014-2016年，随着小型车瑞纳、中级新车名图、SUV新胜达、ix35和ix25纷纷进入市场，北京现代在华销量达到巅峰阶段，一度稳定在车企排名第五、第六的位置。

但是，好景不长，2016年以后，北京现代迎来了在华销量的大幅下滑。北京现代的巅峰时代来得快，去得也快。

从消费者的角度来说，韩系车的销量下滑主要是因为国内自主品牌的崛起和其他合资品牌价格的不断下探。一边是10万不到起的吉利博越、荣威RX5等车型，论外观、性能、价格，都直逼韩系车，还在智能网联技术方便独具优势；另一边则是一汽大众、上汽通用等合资品牌的部分车型的终端售价不断下探，这使得原本以高性价比为卖点的韩系车型瞬间失去了自身优势，反而成了最尴尬的一档。

北京现代在内部的产品架构上，也存在一些问题。不仅老款与新款同时售卖，而且部分车型间的价格差异化较小，没有拉开消费者选择的空间，比如，悦动和悦纳的价格重合度就非常高。抛开对手等外部因素不谈，仅品牌内部价格相近、定位相似的产品之间的相互竞争就是一种损耗。

还有一点十分重要的因素，就是2017年2月份的“萨德事件”，它点燃了国人的爱国主义情怀，也成为彻底压倒韩系车的“最后一根稻草”。

从整个行业的角度来说，当今各大车企都已经将战场从传统技术转移至“新四化”。各品牌之间更多的则聚焦于电气化、智能网联等方面，而现代汽车集团却并未在这些领域展现出足够的竞争力。

在新能源方面，现代汽车集团从1998年就着力于燃料电池的研究，并在今年年初量产上市了NEXO氢燃料电池车。但尴尬的是，氢燃料在我国还没有被普及，几乎没人买账。在2016年发布的“新能源NEW计划”中，北京现代又提出了2020年前推出9款新能源车型的目标。但实际上，之前已经推出的纯电动伊兰特EV以及插电混动的索纳塔，销量却少得可怜。相对其他品牌纯电动车型，伊兰特EV 20万起步的价格并没有多少竞争力；而索纳塔混动版也由于此前并未建立起口碑，导致销量十分有限。可以看出，北京现代在新能源方面的表现并不出色。

在智能网联方面，北京现代与百度智能网联达成了战略合作，车道偏离预警、定速巡航等一些基础的驾驶辅助配置也在部分车型有搭载。虽然确定了"三纵三横"矩阵式产品布局思路，但是它所发布的一系列规划，却没有让消费者认识到韩系车在智能网联上独到的特点和优势。

相比之下，自主品牌已经将大部分精力投入在智能网联上，而多数合资品牌也开始进军自动驾驶。如此看来，北京现代依然停留在一个起步的阶段。

北京现代能否借着“中国特供”重回巅峰

北京现代选择推出“中国特供”车，有对销量的希望，也有对市场的无奈。

它的上一款“中国特供”车，还是ix35。当时全新ix35以11.99 -16.19万元的价格直接对标了哈弗H6、吉利博越等自主品牌主流的SUV车型，明显比大多数合资品牌车型的价格要低。

而就在人们以为北京现代决心自降合资品牌调性、与自主品牌抢市场的时候，它又推出了这次的菲斯塔，从性能和价格来说，依然对标的是像本田思域这样的合资品牌车型。这就可以看出来，北京现代依然有把品牌做高的期待，而“中国特供”只是为了能在中国占据更大的市场份额，而非单纯的降价。

由此可见，北京现代制造的所谓“中国特供”，仍然还停留在设计、配置和价格方面，但这些并不是可以用来长期吸引消费者的有效的方式，毕竟未来汽车产品的核心竞争力更多是在新能源和智能网联方面。而就目前来看，北京现代并没有在这些方面展现出足够的竞争力。

所以，在中国汽车市场保有量面临饱和、销量或出现负增长的背景下，韩系车要想重新打造两三年前的销量神话，仅凭着“中国特供”的情感牌是远远不够的。除了价格需要持续压低以外，在电气化、智能网联化方面也需要打造自身独有的核心技术，才能持续保持足够的竞争力。

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编辑：张宇喆

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