技术和市场的现实，决定了电动汽车的商业模式应该采取换电模式，并让交通行业参与进来。

　　谈商业模式，应该尊重现阶段的产业水平。现实情况是，就技术角度而言，电动汽车不成熟的关键就是电池技术，这就是专业技术的现状，我们要以此为基础构建商业模式。另外，从市场层面看，国家现在的政策支持力度很大，各个企业积极性也很大，但是市场启动非常缓慢，目前还缺乏真正有效的办法。所以，应该尊重这样两个基本现状。

　　以山东长运集团为例，它的主业是运营交通运输，同时又收购了汽车制造厂，集制造和运营一体，它的纯电动汽车运营模式选择快速换电模式，就是基于目前的技术现状考虑，因为现在的运营车辆需要两班倒，也不能休息，所以只能选择换电池。公交、出租车采用换电池模式，好处就在于充电基础设施和运营车辆都是可控的，而且基础设施建设可以和车辆规模很好匹配，如果政府批100辆电动车，就会有100辆上街运行。但是，如果单纯靠个人购买的话，达到100辆的规模的时间表就很难控制。

　　而且，以换电模式发展起来的充换电设施，也可以推动电动汽车进入家庭。实际上，欧洲有一个交通运输的技术路线，就是4公里以下可以步行，4公里到200公里属于纯电动汽车，200公里到400公里属于插电式混合动力汽车，400公里以上是燃油汽车。按照这个技术路线，电动汽车应该属于个人家庭的第二辆汽车，因为换电模式培育的公交车、出租车领域的基础设施，给买第二辆车的人解决了后顾之忧。

　　现在争论比较多的就是关于换电模式的运营主体问题，在这点上，相关能源企业和汽车行业的争论会持续很长时间，毕竟对汽车行业来讲，这种模式可能不止是利益问题，可能会涉及到汽车行业的生存问题。那该怎么办呢?现实的出路就是单独成立一个电池运营公司，并且让交通行业参与其中，这样的话，矛盾可能会缓和一些，有利于电动汽车产业进一步推进和市场的逐渐培育。

　　作者系鲁东大学交通学院院长

　　( 编辑/刘文林 )

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