2010年下半年，华东地区的上海、江苏、浙江等省市相继发布了未来3～5年各自的新能源汽车战略发展规划目标。远期来看，新能源汽车尤其是电动汽车市场前景非常乐观。不过，按照目前华东三省市已经施行的鼓励政策以及核心技术和配套工程的进度来看，新能源汽车发展普遍面临不达预期的尴尬。

　　上海市新能源汽车的目标是，到2012年，上海市本地新能源汽车年产能将提升至10万辆，其中乘用车达到6万辆左右，形成新能源汽车年产值300亿元的规模;上海私人使用的新能源汽车的数量要达到2万辆左右。

　　江苏省的目标是到2012年，力争使新能源汽车销售收入突破200亿元，整车生产能力达到6万辆，新能源汽车占汽车产量的比重要达到5%左右。

　　而浙江省的方案总体目标显得较为保守。按照规划，到2015年，浙江省将形成1万辆新能源客车、5万辆以上新能源轿车的生产能力。

上海、江苏、浙江未来3到 5年新能源汽车战略发展规划

　　但从具体推进情况来看，实质的推广进展要远低于预期。截止到2011年6月30日，上半年上海市场只售出10辆纯电动汽车，杭州仅25辆。

　　除补贴后价格仍然偏高等因素外，实际使用的方便性甚至是安全性等问题，仍然是阻碍新能源汽车规模应用的最大原因。

　　就方便性而言，仅从上海地区来看，充电设备建设速度远低于政府2010年提出的计划目标，目前建成的电动汽车充电桩只有45个，其中绝大多数的充电站和充电桩主要是分布在上海市嘉定区，这意味着买来的纯电动车只能在相对的区域间运行。目前纯电动汽车主要的应用对象主要是由政府主导采购的公交集团，以此来完成总体发展销量规划指标。

　　首批新能源汽车示范运营试点城市”授牌”至今已有两年，中国新能源汽车的”样板”似乎尚未出现，大投资、低回报的现状已引得非议，中国新能源汽车急需成功案例。

　　新能源汽车国内遇冷 高额补贴难引购买欲

　　国内首个新能源汽车展示中心杭州展销中心在开业5个月后，仅售出新能源汽车数十台。尽管这个”大卖场”汇集了众泰、万向、一汽海马、比亚迪、康迪等品牌的新能源汽车，但琳琅满目的车型仍无法调动消费者的胃口，而杭州新能源汽车展销中心里的冷清，只是全国新能源私车市场的一个缩影。

　　据工信部最新公布的数据显示，截至2011年7月20日，25个试点城市节能与新能源汽车总保有量1万余辆，私人购买新能源汽车1000余辆，大多以政府职员购买为主。

　　尽管销售惨淡，但这丝毫未影响各地方政府的雄心壮志。以杭州市为例，至2012年底的规划是推广新能源汽车2万辆。杭州出台的补贴政策乍一看也是十分诱人：电池租赁模式购买电动车的消费者，可免费使用电池3年或6万公里;整车租赁模式的消费者，将给予整车租赁费用50%的补贴;而购买插电式混合动力乘用车将获得最高3万元补贴;购买纯电动乘用车将获得最超6万元的补贴，同时还享受3年或6万公里的免费充电。此外，购买整车的消费者还可获得最高6万元的中央政府补贴。

　　其他”大手笔”规划的城市还包括：深圳市(2012年底 2.5万辆)、北京市(2012年底 3万辆)、上海市(2012年底 2万辆)、长春市(2012年底 1.6万辆)、合肥市(2012年2.25万辆)。这些城市的补贴力度与杭州市旗鼓相当。

　　各地政府提供的高额补贴确实吸引了消费者的眼球，但并没有点燃消费者的购买热情。来自杭州市经济委员会的统计数据显示，目前杭州共有上牌新能源汽车858辆，其中私人以购买、租赁等形式使用的新能源乘用车165辆，其他地区的数据更是惨淡。

　　使用难题引发无数争议 政策倾斜遭到道德质疑

　　如果仅看数据，许多人可能无法理解，为何使用费用极其低廉的新能源汽车竟然无法被中国人接受。测试数据显示，最高时速160公里的纯电动汽车，平均百公里耗电约为17度，花费的电费约8至9元。而一辆平均百公里油耗为10升的传统汽车，所需油费约70元至80元。

　　但事实就是这般残酷。无论政府、车企怎么摇旗呐喊，消费者就死活不买账。毕竟以目前的充电设施状况来看，新能源汽车是个使用不便的产品。担心车子半路没电、找不到地方充电或者突然抛锚，这些都是困扰一般消费者的主要问题。即使是消费者较为认可的新能源公交车也一直受到可靠性问题的质疑，而维护难、节油率偏低都使得许多公交公司对新能源汽公交敬而远之。

　　遗憾的是，新能源汽车面临的诸多问题，引发的并非清晰的解决方案，而是近乎无休止的争议，其中 ”充换电之争”便是最为激烈的一个。继国家电网确定”换电为主”的模式之后，南方电网也确定采取”换电为主、充换结合、统一服务、统一配送”的技术路线。但除了众泰等极个别车企，国内主流车企都坚定的站在了支持充电的大阵营。这样的尴尬局面让许多媒体对中国的新能源基础建设提出了质疑：电网大佬们打算给谁换电?车企生产的电动汽车以后又要怎么充电?此外，由于电池、充电接口等相关技术标准不统一，新能源汽车的使用在有限的充换电设施下变得难上加难。

　　由于推广效果不理想，国家新能源汽车补贴从甫一推出即遭到质疑。一位资深媒体人士对补贴政策提出道德层面的质疑。他认为，新能源汽车价格偏高(补贴前价格几乎都在20万元以上)，而且车况并不适合跑长途，购买后还有充换电需求，因此，这些情况决定了新能源私车的首批车主绝大部分都是较富裕人士，新能源汽车可能仅作为他们的第二、三辆汽车使用。

　　这就引发一个问题：拿2000多万纳税人的血汗钱去补贴富人买车是否存在道德问题?在中国这样的发展中国家，为购买纯电动汽车的富人提供接近车辆原价一半的补贴(最高12万元)，这是否是国家真正所鼓励的?

　　美国政府推广不给力 销售火爆却出人意料

　　放眼遥望大洋彼岸，美国政府对新能源汽车的支持可称得上”心有余而力不足”。但那些在中国人眼里的”半吊子”政策，却在美国这个传统汽车帝国取得奇效。

　　美国是世界最大的传统汽车市场，这个车轮上的国家对汽车的要求以苛刻而著称。美国不仅拥有世界最高标准的碰撞测试，还有世界最刁蛮的汽车消费群体。驾车出行频率高，日平均行驶距离长，较低的燃油价格，以上种种因素都让业界对电动汽车在北美的普及并不看好。而债台高筑的美国联邦政府及地方政府也没能出台有力的政策，联邦政府给出的补贴仅有区区7500美元，美国绝大部分地区更是不提供任何地方性补贴，也没有所谓的示范运营城市。

　　然而，正是这个曾在本世纪初经历”电动汽车滑铁卢”的国家，日产聆风和雪佛兰沃蓝达两款新能源车却在这里创造了销售奇迹。自2010年聆风开卖至今，美国境内销售的日产聆风电动汽车已经突破5000辆，2011年7月份月度总销量创下931辆新高。值得一提的是，聆风在美国市场一直供不应求，目前影响聆风销量的主要因素是产量有限。待到未来产量提高后，聆风销售量的不断提升指日可待。

　　与日产聆风一同上市的雪佛兰沃蓝达同样受到消费者欢迎，其需求之大完全出乎经销商的预料。笔者在美国加州实地采访时了解到，个别通用雪佛兰经销商甚至坐地起价，但这一行为并没有浇灭消费者的购买热情。一位雪佛兰的资深销售经理表示，几乎4S店里的每部沃蓝达现车都是刚到店就被抢走，已交定金等待提车的客户更是数不胜数。

　　截至2011年6月份，沃蓝达已售出2745辆，美国通用对此成绩颇为满意。通用发言人称，目前沃蓝达的经销商库存量不足100辆，且有1/9的经销商库存仅剩一辆，许多经销商处于零库存、无样车的状态。为了乘胜追击，通用不惜血本将沃蓝达位于底特律的Hamtramck工厂进行升级，升级后的生产线产能已提高了3倍，通用还迅速启动了2012年款(2010年上市的是2011款)的生产和宣传造势。预计2012年，通用将有4.5万辆沃蓝达投放市场。

　　与美国新能源汽车的火爆局面相比，中国市场更显惨淡。那么，中国新能源汽车的问题到底出现在哪儿?

　　试水阶段急需成功样本 深圳有望率先突破困局

　　在中国新能源汽车补贴政策推出一周年之际，业界开始重新审视中国新能源汽车的未来。有业内人士认为，中国新能源汽车产业正处在试水阶段，急需一套可复制的成功商业推广的案例。为了挖掘这个成功样本，在探索过程中出现各种混乱状况都可以理解。但发展新能源汽车这个大方向无可质疑。因为中国面临的能源危机确实十分严峻，节能减排是长远发展的唯一出路。

　　目标虽然明确，但路漫漫其修远。政府、车企都在焦急等待着成功样本横空出世，而这个答案或许即将出现在深圳。

　　深圳是全国首批13个新能源汽车示范推广试点城市、首批5个私人购买新能源汽车的试点城市之一。2011年大运会，深圳共投放使用了2011辆新能源汽车，占大运会总投放车辆的53%，一举超过2008年北京奥运会和2010年上海世博会新能源汽车投放的总和。在大运会投入运营的新能源汽车中，混合动力公交大巴为1370辆(含20辆双层大巴)、纯电动公交大巴253辆、纯电动公交中巴26辆、纯电动出租车300辆及燃料电池车62辆(含2辆大巴)。

　　也许有人认为，投入这些新能源汽车是为了作秀。但事实却并非如此，早在大运会前投放的1789辆新能源汽车已经在深圳市三十多条公交线路上活跃许久。深圳市政府表示，大运会期间投入的新能源汽车将在大运会结束后纳入到深圳市常规公共交通体系中。

　　中投顾问高级研究员李胜茂认为，新能源汽车长效运营机制的建立，显示出这批新能源汽车所依托的技术已经基本成熟，而且，数量如此之大的新能源汽车如实现长期运营，将让深圳市民真切感受到新能源汽车的性能优势，并快速推动深圳新能源汽车个人消费市场的启动。

　　除了借助大运会时机力推新能源公交车辆外，深圳市还在努力推进新能源汽车的配套设施建设。深圳计划在年内再建成2329个充电桩。至2012年底，深圳规划建设2.22万个各类公交、公共充电设施，总投资初步测算为20亿元。目前，全市已有62座充电站建成并投入使用，其中社会充电站5座，公交充电站57座。位于使用率最高的住宅小区、社会公共停车场和政府物业等地的2329个充电桩正在抓紧施工，将在年内建成并投入使用。

　　在足够的普及教育和基础设施建设下，深圳的新能源私车推广在未来两年也许能获得重大突破。尽管深圳的案例在现阶段还称不上成功，毕竟在现阶段，深圳新能源汽车的采购和运营还要依靠政府补贴，公交系统仍无法自主采购新能源大巴，私车也仅有比亚迪的F3DM真正面对一般消费者销售。但是，在政府、车企以及配套设施配套商的通力合作下，深圳已经在大踏步地先前迈进着，有望成为首先突破新能源汽车困局的示范城市。

　　配套运营商应当配角 产品设计由车企主导

　　从深圳案例里，可以总结出一些成功经验：所有的车辆都是由车企自行研发的，并且全都采用的是充电模式。普天新能源作为配套设施配套商，结合车辆及运营实际需求提供了合理的解决方案。

　　但是，如果反其道而行之，配套运营商对车企的设计标准”指手画脚”，甚至想统一全国电动汽车充电设施标准体系，那么可想而知，示范运营的结果也许将不再理想。

　　以前不久的”杭州烧车事件”为例，不难看出，从电池放在后备箱的设计，到简陋得可以忽略不计的BMS(电池管理系统)，都可以体现出由国家电网主导充换电标准制定的弊端。配套设施运营商既不懂车辆设计，也不懂出租车运营需求，如何能够合理地制定标准、改装车辆?国家电网主推的换电模式，瞄准的是电池的控制权，毕竟国家对新能源汽车的补贴主要体现在对电池的补贴上。因此，配套设施运营商和车企在利益分配上必须取得共识，只有这样才能实现双赢。

　　再看美国聆风，由于产品能够满足消费者需求，配套设施合理，因此很快就有一批有环保意识的消费者接受并为其买单。这说明，要消费者购买新能源汽车并非天大的难事，只要车企和配套设施运营商通力合作，推出的产品能够满足消费者需求，推动销售将变得轻而易举。业内专家表示，在新能源汽车推广中，配套设施运营商应当甘愿充当”最佳配角”，才不会上演”喧宾夺主”的”悲剧”。

　　引导产业走向市场 政府需当好”总导演”

　　在深圳的新能源汽车推广案例中，深圳市政府成功担当了总导演角色。深圳市政府并没有直接参与到新能源汽车推广的细节操作中，而是为新能源汽车发展提供了充分的政策支持。深圳市是迄今为止中国唯一一个私人购买新能源汽车可以领取到中央及地方补贴的试点城市。北京和上海虽然说了很久，但地方补贴的实施细则迟迟未推出，导致中央和地方的补贴都无法下发。

　　根据地区需求和优势推广产品，也是深圳的经验之一。在大运会投运的3800辆新能源公交中，有253辆是纯电动大巴。虽然纯电动大巴在行驶距离上与混合动力大巴相比有一定的劣势，但在深圳城市不大，纯电动大巴仍然符合许多线路的需求，况且比亚迪汽车在纯电动技术方面具有一定的优势，所以深圳市纯电动大巴的推广比例明显高于其他城市。可以说，深圳的纯电动大巴试点是验证其是否可行的最佳机会。即使最终结果证明纯电动大巴尚不具备商业化条件，也同样具有参考价值。

　　因此，在制定政策的过程中，无论是中央政府或是地方政府，还需展现更多的勇气和胸怀，为新的模式提供实验的空间。

　　以山东省为例，山东并没有轿车整车生产企业，却有许多轻型电动车生产企业。而山东广大二三线城乡地区也对轻型电动汽车有较大的需求。2011年上半年，全省17家低速电动轿车骨干生产企业共生产低速电动车3.4万多辆，同比增长89%以上，产量是去年全年总产量的1.2倍。

　　但遗憾的是，目前此类车辆还不能上牌、上路，处于没有国标、没有政府监管的状态。为解决标准问题，山东省新能源汽车技术创新联盟日前制定了国内第一个低速电动汽车行业自律性标准，该标准依据现有国内外相关标准，本着技术参数与性能指标介于电动轿车与非公路用旅游观光车之间，取名为”低速电动汽车通用技术条件”。当然，监管还是最需要政府力量介入。所以，很多人提议，可以考虑在山东省内开展低速电动乘用车示范试点工作。

　　不管是深圳还是山东，新能源汽车的推广都需要政府的引导。政府应当好”总导演”，发挥地方优势，大胆尝试，既要有获取成功的经验的决心，同时也要有面对个别失败的勇气。

　　业内专家表示，在新能源汽车推广初期，政府、配套设施运营商、车企要通力合作，进行积极的、理性的、有步骤的探索。只有不断探索并积累经验教训，中国的新能源汽车产业才能实现真正意义上的突破。

　　( 编辑/李艳娇 )

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