”快换”出现在本世纪初，这一简单的理念当时没有市场。然而，快充模式被证明对电池有较大的损害，使得电池造价本来就偏高的产业更加不堪重负，最终交锋集中在了正常充电和快换这两种路径的选择上。

　　作为世界最大电力公用设施提供商————国家电网给出”换电”理念的主要原因是：”开展电网梯次利用，有序充电;电网应急备用电源可配合随机性较强的风能和太阳能;通过物流网络统一配送电池到充换电服务网点;便于集中治理谐波污染，减少治理费用;实现削峰填谷，提高设备利用效率和电网负荷率。因此，可以说换电模式解决了电动汽车大规模发展的电能供给问题，是实现社会效益最大化的有效途径。”

　　具备动力电池快换功能的充换电站将在未来肩负几个层面的功能：宏观层面，作为国家分布式能源储备的”蓄电库”，可以改善能源结构;中观层面，作为区域智能电网中微网的重要节点，发挥储能、均衡电网的作用;微观层面，为纯电动车提供动力电池的更换、充电等能源补给作用。

　　一、现实问题

　　目前电动汽车普及速度低于预期。主要受消费者的接受程度以及电池技术等因素影响。实际运行情况与政府发展愿景有较大差距。同时，动力电池技术有待突破。目前，商业化应用的动力电池能量密度低(100瓦时/公斤)，一般小型纯电动乘用车的动力锂电池重量在 300公斤以上，自重大、效率低;同时，动力锂电池价格高昂，占电动车成本的30%～50%，甚至更高，且使用寿命不长，导致了电动汽车使用成本高，与传统燃油汽车相比竞争力较差。

　　另外，充电标准亟待统一。不同的行业协会、各级地方政府、企业都在研究制定电动汽车相关标准，但彼此并不统一，已建成的设备接口各不相同、互不通用。而充电设施建设亟需输配网的配套。充电设施是电网的组成部分和延伸，无论采用哪种充电方式，充电设施所需容量都很大，再加上充电的分散性和不确定性，在电动汽车大规模接入的情况下，将直接影响电网安全稳定运行。从安全和可靠运行的角度来看，都必须从规划环节入手，坚持”统一规划”的原则，综合考虑充电设施布点和配电网络建设等因素。

　　此外，充电设施规划还应与城市建设总体规划、土地利用总体规划、城市交通总体规划相适应，避免盲目建设。电网、汽车行业、电池行业、电驱动电控等设备制造商都应该参与，提出切实可行的解决方案。初期阶段应允许不同方案的存在，经过实践检验和论证再确定未来的发展路线。

　　在电动汽车仍处于起步阶段，各方纷纷鼓噪的情势下，很难定论哪种发展模式是最正确的。这或许需要我们突破传统燃油车的设计窠臼，换一种思路，或许各参与行业都会从中获益，实现”多赢”的理想格局。

　　无论什么路线，电池作为能量的存储物，依然是能源贸易的载体，这就为充换电站的存在和发展提供了必然的先决条件。

　　二、充换电站发展的原动力

　　目前，充电所需的基础设施尚在早期开发阶段。新推出的若干辆电动汽车应用现有的电力体系就能满足需要。一旦电动汽车大批涌入市场，在高峰时段充电，现有的电力系统将不堪重负。目前，用电顶峰时间，电力企业不得不额外启用成本更高的”峰时电厂”，以应高峰需求。要是这个时候再加上电动汽车的充电需求，后果不堪设想。

　　而新型电力用户————分箱快换的换电站，可以作为智能电网中微网的节点，起到调节作用。在技术成熟的条件下，辅以分时电价激励政策，用户可以向电网售出盈余的电力，配电网潮流将由单向变为双向潮流，配电网的网架结构、运行方式都将发生质的变化。

　　智能电网将为实现综合效益最大化提供基础平台，这就要求充电网络的建设运营管理都必须融入智能电网。作为连接电网与电动车用户的互动平台，一方面把充电对配电网的影响降到最低，提高系统整体效率;另一方面通过峰谷电价机制，降低用户用电成本支出，最终实现社会综合效益与用户利益的”双赢”。这意味通过合理的激励手段和先进智能电网技术，能够将充电时段安排在电网负荷低谷时段，有效地参与需求侧管理和系统调峰，从而提高电力系统整体运行效率及对风力发电等可再生能源的接纳能力，取得节能减排的巨大效益。

　　归根到底，充换电站作为直接服务于纯电动车的新兴行业，以一个”中间件”的业态存在，如果没有直接的服务对象，并纳入完整的产业链，依赖于政府的投入，不会有利于产业的兴起;但在产业发展初期，如果没有政府支持，也无法破除纯电动车和充换电站”鸡和蛋”的逻辑怪圈。

　　风物长宜放眼量，充换电站产业要理性。充换电站和电动汽车无论怎么开、开向何方，最根本的还是要以客户为中心，提供高效、便捷、经济、绿色、优质的服务，这才是第一要点。

　　(本文作者供职于上海电巴新能源科技有限公司)

　　( 编辑/李艳娇 )

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