提到发动机技术，你或许首先想到的是奔驰M274、宝马B48、奥迪EA888等豪华品牌的知名引擎。但是，论及今年汽车行业的热门发动机，却一定不能不谈日产的VC-TUBRO 2.0T。

日产VC-TURBO 2.0T可变压缩比发动机

对比BBA的2.0T发动机不难发现，日产VC-TURBO发动机在动力性能和油耗等综合表现上，已经具有比较全方位的优势。

奥迪上使用的EA888三代有可变气门升程、双喷射系统、缸盖集成式排气歧管等技术，奔驰的M274凭借Cmtronic可变气门升程、低惯量涡轮增压等技术，宝马的B48则有双涡管增压、Vlvetronic电子节气门技术等，这些新技术的应用，让这三款发动机在动力响应和平顺性上表现出色。

BBA身上优秀的动力技术标签已根深蒂固。但对日产而言，我们日常给予它的标签，往往都是家用、舒适相关，它为何会潜心十几年，放了一颗大卫星，搞出了与BBA比肩甚至超越的VC-TURBO发动机？

其实，日产发动机的那些事儿，是一部跌宕起伏的精彩故事。

辉煌的VQ系列发动机

你若问任何一位懂车人士，日产有什么知名的发动机，他一定会告诉你——VQ系列啊！

确实，从1995-2008年，VQ系列发动机连续十四年，获得全球动力技术风向标的评比——沃德十佳发动机，这项难得的成就，在汽车界堪称神话。「拿奖拿到手软」的评价，是日产VQ系列发动机成功高度的最好证明。

日产VQ系列发动机

2008年之后，全球汽车动力发生了变化，电动、混动、小排量增压成为了行业关注的重点，日产VQ系列也因此受到「冷落」。

不过日产在动力技术上并没有落后。2011年日产聆风的电动动力、2012年日产3.5L V6 HEV动力，继续入围沃德十佳。而从2016年之后的连续三届，日产VQ35DE以及VQ系列的后续机型VR30DDTT发动机，再次连续三届获得了沃德十佳发动机的荣誉。

搭载在英菲尼迪Q50上的VR30DDTT 3.0T双增压V6发动机

从1984年开始量产V6型发动机开始，日产在V6型发动机领域，可以说取得了辉煌的成绩，从最早的VG、VE，到后来的VQ，以及如今大红大紫的VR系列，日产可以说是当今世界上V6发动机开发经验最丰富、技术积累最深厚的厂商之一。

在多年研发V6发动机的过程中，日产将CVTC可变气门正时系统、VVEL可变气门升程系统、NICS可变进气控制系统、轻量化陶瓷涡轮叶片技术等等彼时先进的技术，吃得透透的。并在此基础上，研发出一系列综合性能优异的HR、MR等不同系列、不同排量的4缸发动机，为日产汽车在全球市场的发展，立下赫赫战功。

在中国市场，日产因为一直以家用车为主，所以VQ系列发动机的辉煌，除了车迷之外，中国的普通消费者知之甚少，这也造成了日产在动力技术上一直比较低调的错觉。

VC-TURBO问世，是金子总会发光

上文说到，2008年之后，日产VQ系列发动机似乎有些廉颇老矣。造成这种局面的，主要是全球都在面临排放与油耗上的压力。而这几年短暂的低谷，促使日产做出了战略改变。而这两年的动力技术成就来看，它现在是在三条腿走路。

一是新能源动力的开发，二是V6发动机的迭代升级，三是加快小排量增压发动机的研发。

前两者无须多言，日产聆风已经是全球销量最高的纯电动汽车之一；VR系列发动机连续两届获得沃德十佳，已经说明日产V6发动机的迭代再次取得了成功。而今天要着重聊的，则是其小排量增压发动机的卓越成就——VC-TUBRO发动机，这款被业界誉为革命性内燃机的神机。

VC-TURBO发动机剖面结构

我们都知道，随着传统发动机技术的成熟，其改进已经由过去的颠覆式，转变为优化式。不断对发动机的各个环节进行优化，一点一点的提升发动机性能，并最终实现发动机的量变到质变。

我们从日产的VQ系列发动机上就能够看到，日产已经在各种细节上做到非常到位。也正因为有这样的传统精神在，才会有VC-TURBO发动机的诞生。

你或许已经听说过，VC-TURBO发动机的精髓，在于可变压缩比。而可变压缩比并非现在才有的概念，十几年前，它就跟随可变气门正时、可变进气歧管等技术，进入了车企和各个研发机构努力突破的领域。

VC-TURBO发动机在高低功率需求时的曲轴机构变化

但因为技术难度大，其他可变技术都已经很成熟的今天，唯有可变压缩比，一直没有突破。这也是为什么日产VC-TURBO从2016年的问世到2018年的量产，业界都一直热烈关注的原因。

通过重新构造曲柄连杆机构，VC-TURBO以新增的一套副连杆机构，从机械上实现了排量和压缩比的改变，再辅以控制气门开闭时间的可变增压比技术，VC-TURBO成功成为了第一款量产的真正可变压缩比的发动机。

这项技术所带来的优势，是对发动机的燃烧过程更加精确的控制，进而实现了动力性能与油耗这对矛盾体之间的调和与统一。最大功率200kW，最大输出扭矩380N.m，配合JATCO（日产控股）的模拟八档CVT变速箱，搭载在北美版的ALTIMA上，其百公里综合油耗仅为6.6L。

当然，这款发动机上的新技术还有很多，比如可变燃油喷射（歧管喷射+缸内直喷）、可变燃烧循环（阿特金森循环与奥拓循环之间切换）、可变多路径水冷控制、可变排量机油泵、集成式排气歧管、缸体溶射技术等等，它们一起发挥作用，最终才有VC-TURBO出色的综合性能。

结语：「重新认识」技术日产

近年来，发动机小型增压化的光环，似乎都集中在欧美企业身上。人们总是觉得，日系更喜欢坚持搞自吸。

但实际上，从雷克萨斯的2.0T到本田的2.0T，再到日产的VC-TURBO 2.0T，日系已经完全追上欧美汽车品牌的步伐，并且像日产VC-TURBO这样的2.0T，还凭借独门绝技，实现了超越欧美系的综合性能。

另外还不得不提的是，在2.0T的普及上，日产也比丰田和本田更加积极。丰田的2.0T，全新凯美瑞上没有搭载；本田的2.0T被雪藏，国产雅阁也只是用了1.5T。而即将国产的日产全新天籁上，VC-TURBO很有可能会作为主要动力推出。这也让我们对国产全新一代天籁更加期待。而且如果VC-TURBO如果真的在全新一代天籁上出现，那么这一轮日系中级车换代结束之后，「技术日产」的标签，将会被更多人了解和熟知。

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