对于自动驾驶圈，2018年注定是不平凡的一年。这一年百度的无人车如约量产，提前拉开自动驾驶商业化大幕，而另一方面特斯拉、Uber、谷歌、苹果等的无人驾驶测试车却又被曝问题频发，将这项技术好不容易积攒起来的公众信任降至“冰点”，自动驾驶也因此陷入了冰火两重天的尴尬境地，几乎每一个参与其中的玩家都是负重前行。

“自动驾驶是未来的大趋势，虽然整个行业都面临自动驾驶太烧钱，量产盈利遥遥无期等等一系列问题，但我们做的是在未来改变人们生活出行方式的大事，不能让未来的核心技术都掌握在国外，奇瑞作为民族品牌中的翘楚，有着深刻的发展自主核心技术的觉悟，为此奇瑞在智能车领域投入了大量资源，并提前对未来做了布局。”日前，奇瑞汽车智能车技术中心执行总监黄勇接受盖世汽车记者采访时表示。

不过值得庆幸的是，黄勇指出随着多起自动驾驶事故的发生，整个行业正越来越理性地看待这项技术，车企们在发展自动驾驶时也更注重集团层面的战略意义，如长安汽车不久前发布的“北斗天枢”智能化战略就是一个很好的例子。“而奇瑞，也在今年发布了‘雄狮’智能化战略，加速转型升级，在该战略的引领下，预计2021年我们将推出L3级别的自动驾驶量产车，并同步推进L4级别的自动驾驶研发。”

大势所趋 自动驾驶非做不可

与其他很多车企的智能化战略仅仅着眼于汽车本身不同，奇瑞的“雄狮”战略同时包含了“雄狮智驾”、“雄狮智云”、“雄狮智造”、“雄狮智赢”和“雄狮智行”五大业务平台，涵盖奇瑞在研发、制造、营销和服务等全生命周期的数字化、智能化布局。其中，“雄狮智驾”代表自动驾驶业务，“雄狮智云”代表智能互联业务，“雄狮智造”代表智能制造，“雄狮智赢”代表数字化营销，“雄狮智行”代表未来移动出行。

“我们为什么要铺这么大一张网呢？因为汽车智能化最终改变的不单单是车，还包括整个产业链，从研发设计到生产制造再到营销乃至最后的售后服务。只不过因为汽车是这场变革的主体，也是目前能够很快体现智能化转型价值、真正让用户获益的主阵地，所以现在很多车企的主要着力点在车端。”不过黄勇强调，虽然奇瑞的“雄狮”战略包含多个不同维度，但第一步也是推进智能互联和自动驾驶模块，在此基础上同步推进其他三个模块的建设。

“需要指出的是，在我们的战略里智能互联和自动驾驶是两条完全不同的线，前者是以人为主，通过连接车端与云端，为驾乘人员提供更多智能化的用车服务，包括智能交互，AR导航、互联网生态服务等个性化出行服务，以及OTA无线升级，让消费者更方便、舒适、安全地驾驶汽车，享受车上生活。而后者则是以车为主，通过给汽车加装各种传感器，开发先进的算法，让汽车本身变得更智能，它们是两套完全不同的技术体系，但是最终会在诸如车内车外人机交互等方面产生交集，相互融合。”

一个令人骄傲的成绩是，伴随着“雄狮”战略的发布，今年奇瑞已经上交了第一批智能化成果，分别是4月份上市的瑞虎8和日前推出的艾瑞泽GX和艾瑞泽EX“双子星”。据悉，这几款车搭载的都是“雄狮智云1.0”系统，与前两年一些只具备基础车联网功能的车型相比，具备更多的智能化功能，如增强型语音交互，与智能家居互联，车友互联，生物识别，智能远程控制等。“这只是一个开始，明年初我们将在EXEED车型上搭载‘雄狮智云2.0’系统，届时新车将进一步丰富配置，像人脸识别、AR导航、自然语音识别、支付功能、在线刷新等，都会搭载。”在谈及下一步的智能化产品规划时，黄勇表示。

不仅如此，黄勇指出随着奇瑞智能互联业务的不断推进，自动驾驶的量产步伐也将加快。作为一家老牌车企，奇瑞早在2014年就开始搭建自动驾驶平台，并于2015年年底研发出奇瑞第一代自动驾驶汽车——艾瑞泽7平台自动驾驶汽车。2016年8月，奇瑞联合百度推出了一款基于奇瑞EQ打造的全电式无人驾驶汽车，同年11月，奇瑞携手百度打造的无人驾驶汽车在世界互联网大会举办地乌镇开始试运营，迈出了无人驾驶技术研发历史性的一步。2017年4月，百度、奇瑞再度携手，基于Apollo自动驾驶开放平台展开深度合作，之后在2018年初的北美CES上，两家公司联手展示了一辆基于艾瑞泽5和百度Apollo 2.0系统打造的自动驾驶车，引起了业界的广泛关注。

“发展到现在，我们在自动驾驶感知算法、决策算法、车辆底层控制等多个方面形成了自己的核心技术。基于这些技术，我们将在2019年初瑞虎8进行改款升级时，基于产品已有的智能互联功能搭载更多的驾驶辅助功能，像盲点探测、泊车辅助、变道警告等，并逐步在全系车型上标配这些技术。”据了解，现阶段奇瑞智能网联系统主要聚焦于“智能操控+互联网服务功能”，未来将进一步向“生态融合+网络安全+移动服务”，以及“人工智能+自动驾驶交融”的模式进化。

难言量产 究竟是哪儿没准备好？

对于自动驾驶的量产时间，目前没有一家企业能够具体而准确地描述出来，特别是对于L3及以上的自动驾驶商业化，可以说有多少玩家就有多少种答案，甚至还有很多人根本就不确定这项技术最终能否真正投入实际应用。现实，很严峻！

“到2021年，我们将在部分车型上匹配L3级自动驾驶技术。”在此之前奇瑞曾表示将在2020年量产L3自动驾驶，如今时间稍有延后，黄勇表示是因为考虑到硬件如芯片等的成熟度及整体系统（软件，验证）的开发周期，故进行了调整。“与之相对应，对于L4自动驾驶我们也在投入研发，之前说的是争取在2025开展具体车型应用，现在也改成了2025+这么一个略模糊的时间点。因为这项技术最终能否量产、何时量产，与很多因素有关，如技术成熟度、系统成本、法规、智能交通系统的匹配、市场接受度和规模等，并非一家企业能够决定。”

另外，黄勇表示对于企业而言，车型的应用开发一般需要两到三年，所以对于2025年自动驾驶这项前沿技术究竟能在量产车上应用到什么程度，最早也要到2021、2022年做车型规划时才会更明朗。

自动驾驶要量产究竟哪些地方没有准备好呢？未来可全场景应用的高级别自动驾驶甚至无人驾驶真的有可能实现吗？黄勇认为，按照目前整个行业的发展趋势，这一天终会实现，只不过过程会比较艰辛。

“有这么几个问题必须先解决好，首当其冲是安全，包括功能安全和信息安全。大家可能也都看到了，今年自动驾驶测试车发生了几起事故，引起很大的关注，表明目前自动驾驶在安全方面确实还有很大的提升空间。特别是如何保证自动驾驶系统稳定可靠，不会出现各种故障，亦不会被黑客及其他一些不法分子恶意攻击，扰乱车辆通信网络，从各个层面确保系统驾驶比人类驾驶员开车更安全。”

除此之外，黄勇指出自动驾驶要真正量产，还需要考虑技术是否成熟，资金能否持续，市场接受度如何，用户是否愿意买单，有多大的消费群体，成本是否可控，法律法规是否完善，量产后能否形成规模效应 ……这些因素每一个在后续的发展过程中都存在诸多不确定因素。

“所以可以看到当前自动驾驶的发展现状是，没有办法脱离场景来谈商业化。什么意思呢？现在很多企业提出的自动驾驶商业模式，几乎都对应用场景进行了限定，多为一些低速、封闭的场景，环境相对较简单，而无法满足绝大部分的场景应用，更不用说像人一样聪明，能够应对各种交通状况。”

基于这一点，黄勇认为自动驾驶如果要投入量产，在国外最快的方式将是限定场景里的to B业务，如Waymo即将在凤凰城推出的自动驾驶打车服务以及其重点研发的无人驾驶卡车物流。“因为从经济利益来说，国外聘请驾驶员的成本很高，如果将来自动驾驶技术足够成熟，投入商业化之后必定可以帮出行公司、物流公司等节约很大一部分开支。”

而在国内黄勇指出，鉴于中国相较于其他很多地区异常复杂的交通环境，在一些新规划的城市如雄安新区，有望更早实现自动驾驶。“为什么这么说？因为这些城市在做整体规划时，可以在早期就将自动驾驶纳入考虑，对基础设施进行改造，为自动驾驶商业化提供配套支撑。况且国家层面，现在对这方面也给予了大力的支持。”而对于全场景的乘用车自动驾驶，黄勇认为还需要一段较长的一段时间才能实现。

“所以现在我们在自动驾驶策略方面也开始做出调整，不再仅仅着眼于乘用车自动驾驶的研发，而同时在考虑拓展一些超越奇瑞传统乘用车范围的业务，譬如商用车自动驾驶。因为对于一个企业来说，研发任何一项前瞻性技术，其实都不应该只有投入，还必须考虑产出，只有这样企业才能持久。”

不过现在的事实是，相当一部分的自动驾驶玩家其实都还停留在疯狂“烧钱”阶段，最终有多少玩家能真正“守得云开见月明”，顺利跑到终点尚未可知，更遑论走上量产化之路，实现商业化盈利，短时间内实在难言乐观！

更多自动驾驶领域热点话题敬请关注“2018第六届汽车与环境创新论坛”：

返回第一电动网首页 >