很多人，尤其是很多「新造车势力」们，喜欢将这一次的汽车行业的变革与手机产业中上一个十年的「智能机时代变革」做比较，人人都希望打造出汽车产业的「iPhone 时刻」。

只是另一边的「诺基亚们」，虽然身处汽车行业金字塔顶部，依旧凶猛，却在遭受这不断的质疑，与挑战者一次次的试探，这一切带来的压力与焦虑远超于当年的手机巨头们，也许更是超过新造车们。

谁也不想成为当年后知后觉的「诺基亚」，对于手机行业的经验总结，也许汽车巨头们才是熟读了最多遍的那一位。在看过了很多新造车势力们的新思路、新打发和新产品之后，我们更应该看到传统的巨头在说什么、做什么、实现了什么。

大众汽车集团正是这个值得研究的车企巨头之一。

2018 年对于大众汽车集团来说更是一个非常关键的时间点：2017 年销量突破 1074 万台，卫冕全球汽车品牌销量冠军宝座，旗下拥有保时捷、奥迪等等 12 个品牌的大众汽车集团不仅仅是调转方向这么简单，今年是大众的「产品大年」，放弃输赢，面对汽车行业的新变革，大众不仅仅需要让大象转身，更需要的是让大象向前迈步，不断的加快速度。

正是这样一个难以想象的庞大巨头，因为 2018 年汽车市场逐渐凸现的变化，甚至是中国汽车市场的变化，变成为了众人眼中最焦虑的那个人。「汽车行业正处于一个非常重要的转型阶段，这对于大众汽车集团、特别是大众汽车集团 (中国) 来说尤其如此。因为在中国，创新和发展速度比世界其他地区要更快。」大众汽车集团 (中国) 总裁兼 CEO 海兹曼教授说。

被利润蒙蔽了双眼，还是因为利润而步履更加谨慎小心？大众汽车集团的动作无形中在影响着新造车势力们和无数车企巨头们的节奏，对于任何研发节奏的把控，产品平衡感的尝试，一切都仿佛显得十分微妙和重要。

面对汹涌而来的变化，大众则也以汹涌的姿态面对。拿出 340 亿欧元投资新出行领域，规划「下一个 1000 万辆电动汽车」，从传统汽车制造企业转型为移动出行解决方案商等等战略逐渐开始被释放，在这些战略之下，提升「设计」部门力量在未来出行体验规划中的权重，打造内部移动出行服务创业公司，能量之外却也能够发现大众战略的细腻之处。

下一个「1000 万辆」

电动汽车，无疑是变革的第一战。

大众汽车历来独有的特点之一，在于一致的平台战略。大众的 MQB 等平台已经在燃油车平台证明战略的成功。现在，大众希望让这一技术知识和战略向电动化时代转变。

一个月前，大众发布了 ELECTRIC FOR ALL 计划，同时这个「100% 专为电动汽车而设计的平台」MEB 电动模块化平台也于德雷斯顿全球首发。

耗时四年研发，大众高层非常看好 MEB 的意义以及前景：这一平台将助力电动汽车从小众产品转变为畅销车型，甚至评论 MEB 平台的诞生如同当年甲壳虫进化成高尔夫。仅在大众集团的首批计划中，就约有 1000 万台电动汽车将基于 MEB 平台打造。

「依托 MEB 平台，我们正在充分发掘电动汽车的可能性，致力于实现大规模经济效益。MEB 平台是电动汽车的经济性和技术性基础，这些电动汽车将面向所有人。」大众汽车品牌电动出行负责人吴博锐说。

在位于德雷斯顿的透明工厂内，大众汽车品牌展示了 MEB 平台的核心——移动子结构，这一结构将应用于量产车型之上。使尽可能多的用户能够用到创新的技术，正是「ELECTRIC FOR ALL」计划的核心。「以 MEB 平台为例，将来针对基于这一平台生产的车型，我们会不断升级，就像你们所持有的智能手机会不断地升级一样，」海兹曼说。

         大众汽车集团 (中国) 总裁兼 CEO 海兹曼教授

如果计划顺利，这也意味着从 2019 年开始，MEB 平台下的纯电动车将会如雨后春笋般亮相。作为大众汽车品牌电动汽车攻势的重要部分，大众汽车品牌 ID. 将成为全球首款基于 MEB 平台生产的车型；它将于 2019 年底在德国茨维考开始生产，将是完全由德国制造的电动汽车。大众汽车正在为电动汽车投资约 60 亿欧元，其中投入到零部件工厂的资金达到了 13 亿欧元。中国的首款 MEB 车型将是一款 SUV，它将紧随其后于 2020 年开始生产。

对于用户而言，MEB 平台能够带来明显的益处，大众汽车电动车研发负责人 Christian Senger 解释说：「它将是一款全面互联且功能完善的电动汽车，同时，其价格能让数百万人接受。」

至 2022 年，大众集团旗下 4 个品牌将在全球增加 27 款 MEB 平台车型，覆盖范围从紧凑型车到富有生活情趣的厢式车 Volkswagen Bulli，这是大众集团前所未有的举措。

除此之外，现阶段下大众集团旗下奥迪 E-Tron 和保时捷 Mission E 两款纯电动 SUV 也陆续发布。保时捷 Mission E 是基于保时捷研发的 J1 电动车平台，而奥迪 E-Tron 则是以升级版的奥迪 MLB 生产平台为主，但奥迪技术研发总监 Peter Mertens 曾证实，J1 和 MLB 生产平台都将由全新高端纯电动汽车平台 PPE (Premium Platform Electric) 所替代。

而这个全新高端纯电动汽车平台 PPE 原本并不在计划之内。起初，奥迪希望新一代 MLB 平台可以是一个交融性的平台，可实现内燃机、混合动力和纯电动汽车生产，但这一策略最终被推翻。Mertens 说：「这样一个平台成本高，不够精细，它所占的份额与豪华品牌的定位不符，一个全能型生产平台可能会抑制潜力释放。」

当大众的电动汽车平台策略打通，产品得到认可，相信大众的电动汽车攻势将会变得非常猛烈。大众「Roadmap E」全球电动化战略，2025 年前推出 80 款全新的电动车型也并不难理解了。

车型增多之后，如何定位对于大众来说也有着不同的看法。「关于纯电动车，并非续航里程越长，这款车型就越好。当然，根据车主具体的用车需求，具有适合的续航里程是重要的。」海兹曼说，「从另一方面来说，续航里程越远，电池就要做得越大，整车就越重，电池部分的成本也就越高。另一种种情况下，车型设计也可以比较紧凑，车身更轻，加速性能更好，驾驶的乐趣就会更大，而不是单纯的强调续航里程。当然，我们也可以根据客户的需求提供多样的续航里程选项。」

今年 6 月，大众纯电动赛车 I.D. R Pikes Peak 改写了派克峰国际爬山赛的历史记录，成为了百年以来首次成为冠军的电动汽车。这其中则有一个有趣的插曲，大众在公布汽车参数的时候相当的保守，以至于真正夺冠后在现场的讨论中才得知汽车的性能是更好于参数的。

设计驱动力与「新出行」

当电动汽车成为基础之后，真正的智能汽车、自动驾驶、新的出行解决方案则会以更大的想像空间应运而生。

除了已经量产的全新奥迪 A8 的 L3 级自动驾驶技术之外，被很多人忽视的是大众汽车集团在 2017 年日内瓦车展上展出的 SEDRIC 无人驾驶概念车。虽说是概念车，其实背后基于纯电动车 e-glof 打造自动驾驶车队已经在美国展开路测了。

更重要的是，在大众德国的埃拉·莱辛汽车测试基地体验这款 L5 级 SEDRIC 无人驾驶概念车时，你会发现除了自动驾驶技术，大众对于自动驾驶汽车的「叫车」流程、软件设置、交互设置都做到了极致，或者说创造了一个几乎零学习的交互体验。

在 App 上下单，选择颜色，车辆到来时快速识别接自己的 SEDRIC。同时车辆到达上车点时，SEDRIC 会播放音乐、闪烁灯光，车载蓝牙自动连接到用户的手机后，还会在车门显示屏上播放欢迎的字样等等，这一系列交互体验的设计则源于大众的「设计」力量，设计开始占领更加重要的位置。

「如果驾驶不再是中心焦点，那么界面设计、控制逻辑、内部概念和信息娱乐包都将发生根本性的变化。而此时，我们就应该更加注重设计的力量。」大众集团设计总监、保时捷设计总监 Michael Mauer 说。

         大众集团设计总监、保时捷设计总监 Michael Mauer 

因此，大众在这样的新出行时代，甚至拓展了很多新的设计职位用来设计自动驾驶的体验，用来设计未来移动出行的体验等等。「提供以人为本的移动出行解决方案是大众汽车集团（中国）的核心目标。」海兹曼说。这其中「以人为本」、「移动出行」、「解决方案」成为了最值得关注的几个关键词。

在出行方面，大众的野心也足够大。去年 12 月，在 TechCrunch Disrupt 技术盛会上，大众集团发布了旗下第十三个品牌 MOIA 的名字。MOIA 来源于梵文，寓意「魔法」。这个全新的「移动出行」品牌将拥有自己的电动乘用车，并服务于移动出行服务领域。

MOIA 虽然是由大众创立的子公司，但它却更像一个创业公司的氛围，更年轻的成员与更扁平式的管理。CEO Ole Harms 表示 MOIA 的目标是在未来 10 年内成为移动出行服务方的前三甲，同时和大众的传统车辆销售业务一起成为大众的业务支柱。

「通过 MOIA 的服务，我们可以不断累积经验。短期内我们要学习了解客户对于这类共享移动出行解决方案的需求度以及接受度。比如在一个地区推出某项服务需要多少辆车，一辆车平均载客数是多少，投放之后能达到怎样的利用率，等等。」海兹曼说

今年 7 月，大众子公司 MOIA 也已经开始了正式运营。MOIA 主要在德国汉诺威和汉堡两个主要城市展开，未来将在欧洲铺开。在更长远的未来，也会进军亚洲和北美市场。目前德国汉诺威已经颁发运营许可，到 2020 年该公司可达到 150 辆车的规模。试运营期间，共有 3500 人使用 20 万次，下一步将使用户群扩大到 15000 人。

「MOIA 希望提供介于公交车和打车软件之间的一种全新出行服务。」MOIA 公关及公共事务负责人 Michael Fischer 说。车辆可以通过手机 app 进行呼叫，同时用户之间可以共享车辆，但 MOIA 提供出行服务是欧洲化的概念，即没有自由职业司机、没有私家车参与服务。Harms 希望车辆的价格能和公交车差不多。

现阶段 MOIA 会依靠更专业的司机与更高效的调度来完成这项服务，但在未来 MOIA 同样受惠于大众汽车集团的自动驾驶技术。而据 Harms 透露，「我们的计划是在投放自动驾驶之前，就要实现盈亏平衡。」 

MOIA 品牌车辆将由大众集团目前所有的车型提供，如大众 Transporter 小巴士等。最终将由一款全新的电动车辆代替，车辆将有 6 到 8 座，可能在 MEB 电动车平台上生产。

为了保证出行服务能够和大众的传统车辆销售业务一起成为大众的业务支柱，在 MOIA 之外，在大众销量最多的国家中国，还成立了大众汽车集团（中国）智能出行服务公司（Mobility Asia）及其品牌逸驾（ezia），为客户提供智能移动出行服务；同时在与滴滴出行通过共同探索移动出行项目以及智慧城市、自动驾驶和机器人出租车项目合作。

在这种种战略背后，你能感受到传统车企在新领域释放的能量足够强大，甚至超过新造车公司，只是在他们下一个必须攻下的堡垒之中，在这个过程中，战略背后的进化与效率是最值得关注的关键。

没有人到达过绝对安全的领域，总有更年轻的挑战者以更迅猛的速度出现。「如果大象能够跳舞，那么蚂蚁就必须离开舞台。」这是 IBM 前 CEO 郭士纳的名言。哪怕是 IBM 这样的昔年巨头也正在遭遇转型的阵痛，因为改变与行动是另一个世界的竞争。

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