“技术是革命的本钱，而如何发挥本钱还是事在人为。这不在于一个人的能耐，而是在于团队的能耐。纵观现在的造车新势力，是谁在“掏心窝”地严谨造车、是谁看清了当下技术局势的瓶颈？我认为是爱驰汽车，它是造车新势力中的一股清流。 ”—— 贺磊

一直以来，我对爱驰汽车的认识还停留在他们北京车展亮相的 U5 ION 概念车、在众多新造车品牌中，它给我留下深刻印象的原因在于它所展示的“叠加电池包”的设计理念。 在一众造车新势力中，有产品未到却已经开了大大小小不下 10 场发布会的，也有默默研发产品低调到几乎让人忘记的。爱驰汽车属于后者，如果不是这次的技术中心拜访，我想我也快忘了爱驰汽车这个新造车品牌。而也正是这次的造访，让我认识了一个“全新”的爱驰汽车。这里所说的“全新”并不是说爱驰汽车发生了什么变化，而是我发现此前对这个品牌一点都不了解。爱驰汽车造新能源车行吗？把“吗”去掉 爱驰汽车的联合创始人兼总裁付强是汽车营销领域的风云人物，曾是奥迪和斯柯达品牌营销业务在中国的奠基人，还曾成功推动北京奔驰和沃尔沃中国营销业务的转型和变革。爱驰汽车的联合创始人兼 CEO 谷峰，此前曾任上汽集团的 CFO。这是爱驰汽车的两位关键人物，但今天我想跟大家介绍的是另外两位技术团队的核心人物，爱驰汽车首席技术官兼技术中心总经理王东晨，爱驰汽车动力系统开发副总裁吴畏。 爱驰汽车创始团队核心成员合影，谷峰（中）、付强（中右）、王东晨（右二） 王东晨和吴畏加入爱驰之前曾分别负责一汽大众的整车技术开发和新能源项目，二者的职业生涯履历都非常丰富。

王东晨： 一汽集团技术中心主任助理、轿车部部长 一汽轿车股份有限公司产品部部长 一汽-大众技术开发部总监 一汽-大众技术开发部部长吴畏： 一汽-大众技术开发部新能源车开发科经理 一汽-大众技术开发部新能源平台经理 一汽-大众技术开发部动力总成专家

此前其实有很多人都在质疑，爱驰汽车的创始团队似乎都没有新能源车的造车经验，造新能源车行吗？但是如果你了解了这两位核心人物你就会打消这个顾虑了。 不知道你还记不记得在 2011 年的时候一汽-大众曾经申报过的开利电动车，这辆车是一汽-大众的第一辆纯电动车型，也是合资品牌中第一辆上工信部公告目录的纯电动车型，它就是由王东晨以及吴畏参与主导开发的。而且这辆车在当年的内部续航测试中，比第二名的 e-Golf 还多跑了 2km 左右。 王东晨和吴畏参与主导开发的开利电动车 一汽-大众去年上市的奥迪 A6L-e-tron 也是由吴畏全程参与开发的，另外包括一汽-大众 MQB 平台下的纯电动车、插电式混动车的三电部件等的国产化开发也都是由吴畏主导，而且值得注意的是吴畏还建立了一汽-大众的电池回收流程，这也给爱驰汽车带来了很好的经验参考。 吴畏全程参与开发的奥迪 A6L e-tron 其实从王东晨和吴畏的履历来看，也可以知道作为传统的合资主机厂来说，一汽-大众应该是国内相对较早就开始了纯电动车开发的车企，而作为整个新能源项目的两位主导人员，王东晨和吴畏其实在一汽-大众的这段履历就已经积累的非常丰富的纯电动车研发经验，回到我们刚刚提出的问题，爱驰汽车造新能源行吗？你说呢？ 与王东晨和吴畏的交谈中，我打消了我的第一个顾虑，爱驰在纯电动车的研发经验方面，是完全没问题的。但为什么此前却一直这么低调呢？联系到此前王东晨和吴畏的履历，我想这也许与二位长期工作在德系企业那种“严谨”“安全”的工作体系有关系，而王东晨的一席话也从侧面印证了我的理解。 “我记得在大众的时候，吴总（吴畏）这边带团队开发出来电动车，参加大众集团所有的测试，当时大众品牌的研发董事 Dr. Hackenberg 跟我说，做电动车最关键的就是安全，我们得保证在开发过程当中人员的安全，生产过程当中操作技工的安全，包括今后上市后实车用户的安全。到了爱驰自己造车的阶段，我们很重视的一个是高压安全，以及产品本身的可靠性。”关于“三明治”电池的一个小故事 在这里也分享一个小故事，早在 2009 年的时候大众就开始研发新能源车，当时关于电池安全最重视的一个点便是水冷技术。这也是目前大部分纯电动车都在使用的一项电池技术，能保证车辆在高寒高温的环境下依然能够有良好的续航能力以及充电速度。 但水冷技术最难的点是如何保证在碰撞发生时冷却液的密封性，即不会发生泄漏。因为电池包的冷却水路是环绕在电芯周围的，一旦冷却液发生泄漏就有可能与电芯接触，从而引发短路造成电池起火。 为了解决发生碰撞时冷却液可能发生的泄露并且与电芯接触引发的短路问题，当时大众就提出了“干湿分离”的概念。只不过当时的大众对纯电动车还是不够重视，所以这个概念并没有付之于实际中。来到爱驰汽车之后，“三明治”结构的电池包才付之于于实践中，并且目前电池包已经实现了量产下线。 爱驰汽车的三明治电池包生产线 爱驰汽车的“三明治”电池是在电池模组和冷却板中间增加了一层隔离板，从而使电池模组与冷却板各自密封、互相独立，可以保证冷却板即使在极端情况下，例如受挤压而变形或遇冲击而开裂，泄漏的冷却液也不会浸入到电池箱体中，从而杜绝了电池因接触冷却液发生短路，造成起火、爆炸等危险，大大提高了电池的安全性。 由于冷却液与电池组没有直接接触，所以为了达到最好的冷却效果同时也为了不会因为新增的隔离板所带来的额外重量对电池能量密度造成影响，研发团队采用了低密度、传热效率高的导热材料，并且冷却板也采用了轻量化的薄壁设计，目前官方公布的数据是电池系统的能量密度可以达到 165Wh/kg，已经远超目前主流纯电动车的平均水平。 爱驰汽车 20 吨振动测试台 正是这种源自于“德系”体系的产品开发思维，让“三明治”结构的电池包在爱驰汽车实现了量产下线。而它的首次曝光时间便是它的量产下线时间，这也是这家新势力车企的“严谨”作风。源自于德系履历的“严谨”和对安全的高标准 一直以来爱驰汽车都不急于向外界宣传和“展示PPT”，爱驰汽车也是目前为止新势力造车企业中唯一敢对外公开自己的技术中心的。一方面是来源于对自己技术研发实力的自信，另一方面也源自于这个车企的“实诚”。 先来看看爱驰汽车研发实力的底气来自于哪里，这次参观的是技术中心的其中两个车间，一个是试制车间，一个是动力系统中心。爱驰汽车的 MAS 车型平台采用的是“上钢下铝”的车身结构，上部车身采用目前在汽车上使用的最高强度热成型钢，强度可达 2000MPa，可以充分发挥高强度钢板在强度和价格方面的优势；下车身采用 7 系航空级铝材，从而兼顾铝合金板材在减重及吸能方面的优势。 爱驰汽车 MAS 平台架构 所以在试制车间里面，这里拥有目前只有在例如宝马、捷豹等个别豪华品牌车型上才有应用的 SPR（Self-piercing rivets自冲铆接系统）冷连接技术和 FDS（Flow Drill Screw自适应热融紧固系统）技术，这两项技术主要用于超高强钢、铝合金等异种材料的连接。这也是目前新势力造车企业中唯一一个采取类似车身结构以及相应冷焊技术的车企。 爱驰汽车 FDS 工艺 在动力系统中心，爱驰汽车建有一套完善以及严格的三电系统测试方案，包括瞬时温差可以达到 7℃ 的快速温变箱，可以测试电池在冷热交替环境下的可靠性。20 吨推力的 3 向振动台可以模拟数十万公里的等效行车疲劳、电池包机械冲击测试可以验证电池包结构的强度。最高转速可以达到 16000 转的驱动电机系统测试台架等等，一系列测试设备以及试验标准都处于国内新能源行业的领先水平。 电池包模组充放电环境测试舱 另外在试制车数量上，爱驰汽车规划的数量是 120 辆左右，大部分车企通常都在 50-80 辆左右。更多的试制车样本数量有利于更好的“找 Bug”，做更多的验证，保证车辆的更高安全。爱驰汽车的一步一个脚印 其实看到这里你也就可以理解爱驰汽车的“严谨”和“专注”了，从 2017 年 2 月份成立到现在，将近 1 年半的时间，爱驰汽车成功建立了上饶制造基地，两期工程规划的年产能共将达到30 万台；建立了技术中心，打造了一套高标准的安全测试体系；研发了更高安全标准的“三明治”结构电池包；掌握了个别豪华品牌车型才使用的 FDS 热熔自攻丝冷焊技术…… 这是一班有着“工科生”思维的团队组成的新造车品牌，专注于技术和产品、执着于安全是我对爱驰汽车的全新认识。而这背后我想很大程度上就来源于两位技术团队的核心人物王东晨、吴畏的多年德国“严谨、专注”的工作背景。 与其它新造车品牌不一样，爱驰汽车从不“讲故事”，对外公开的两次活动也都是以展示技术为主。目前的资金也几乎是全部用于技术研发，包括硬件和软件的投入等方面。仔细来分析一下爱驰汽车的优势，在技术实力方面，通过这次技术中心的参观，我对此不再存疑。至于资金的整合方面，有世界 500 强企业上汽集团前 CFO 的谷峰在，我想也不需要太担心。

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