毋庸置疑，当今社会已离不开智能手机。这个超乎想象的移动联网设备早已渗入我们生活的诸多环节，它甚至可以接管汽车的媒体影音等多个系统。有意思的是，正在全力研发智能汽车的汽车厂商率先实现量产的智能装备，也是具有智能互联功能的中控系统，在功能上，这两者是存在较大重叠的。

既然这样，那为什么不直接把智能手机移植到汽车上，而要费心费力地开发真正的智能汽车？或者说，真有必要跳过现成的智能手机，再从零开始研发智能汽车么？说不定，连上智能手机的传统汽车可以直接取代尚未成熟的智能汽车呢？

智能汽车正在兴起

要问智能手机与传统汽车的组合能否取代智能汽车，首先得明白汽车厂商为什么要研发智能汽车。那是因为，整个社会在经历过信息革命之后，已全面迈入互联网时代。此时，人们已不再渴求座驾拥有澎湃的性能，相反，新世代的人类更想要一台可以智能互联的交通工具，也就是智能汽车。敏锐地捕捉到这丝变化的汽车厂商都已经开始向出行服务供应商转型，进而为社会提供“电动化、智能化、联网化、共享化”的智能互联汽车。事实上，智能汽车已然兴起。

比如提出“445”战略——从“智能交互、智能驾驶、智能互联、智能服务”4个维度，通过驾驶辅助（DA）、部分自动驾驶（PA）、有条件的自动驾驶（CA）、高度自动驾驶（HA）4个阶段，逐步在2025实现车辆高度自动驾驶的江淮汽车，就已经制造出可在开放道路上运行的自动驾驶安凯客车，并将于2019年下半年推出与百度联合开发的自动驾驶量产车。此外，江淮汽车更自主研发出J-link、J-ConNet等智能车载互联系统，并已搭载在瑞风S7、帅铃T8等量产车型上。

值得一提的是，主流汽车厂商们正在完善的智能汽车，绝非连上智能手机的传统汽车。尽管智能汽车目前所用的车机系统在硬件以及人机交互逻辑等方面刚赶上入门级别的智能手机，但在实际用车环境中，智能汽车的车机系统也有它得天独厚的优势。

智能手机不等于智能车机

正如开头所讲，智能汽车的车机系统跟智能在功能上是存在较大重叠的，比如都有可触控的彩色屏幕，都支持语音等交互指令，都具有丰富的应用资源，并且都能联网，部分智能车载中控系统还可在车内共享网络，甚至能够像智能手机一样进行OTA升级。但是，智能车载中控系统也有智能手机力所不及的本事。

就拿屏幕来说，江淮瑞风S7的J-link智能车载互联系统已用上10.2英寸的高清触控屏，相比之下，大多数智能手机的屏幕还在6.0英寸以下。此外，智能手机必须借助其他工具才能读取车辆的OBD数据，并且极易被外界环境影响到数据的准确性，更需依靠外接电源才能保证长时间的工作。相反，智能车机就能直接、长期、稳定地读取车辆的OBD数据，进而为车内乘员提供相应的服务。比如江淮J-link智能车载互联系统的智能远程管家就能实现车辆远程控制、远程诊断、远程启动等功能。

另外，作为车辆的原装配置，所有智能车载中控系统都会随车辆一起经历严苛的试车考验。对于汽车来说，所谓“低温启动”，是在零下50℃进行的常规测试；而“高温测试”则是指在地表温度达到70℃以上的吐鲁番盆地中，进行长时间怠速、高转速起步、制动性能等一系列日常测试项目。至于智能手机，众所周知的是，在哈尔滨冬天零下20℃的户外，iPhone会自动关机。显然，智能手机与智能车载中控系统对环境的宽容度是不可同日而语的。不难想象，凭借这样的车机系统，智能汽车自然可比连接智能手机的传统汽车更能满足网络时代的用车需求。

智能汽车能做到更多

事实上，智能车机系统只是智能汽车在初级阶段的标配，而实现自动驾驶才是智能汽车的终极目标。比如江淮提出的“445”战略，就分为辅助驾驶、部分自动驾驶、有条件的自动驾驶和高度自动驾驶四个阶段。

而要实现自动驾驶，就不仅要有高精度地图数据，更需要激光雷达、毫米波雷达、车载摄像头等传感器硬件，以及在背后处理海量数据并及时操控车辆做出响应的车载电脑系统。显然传统汽车即使配上智能手机也无法集齐这些资源，只有从零打造的智能汽车才会配备这些装备。

要知道，汽车再智能，它终究是个交通工具，而并不仅是可载人的智能终端。作为交通工具，智能汽车不仅要连入物联网，更得融入整个交通环境，并保障乘员以及大部分道路使用者的安全。显然，智能手机或者其他便携智能终端最多只能取代智能汽车的信息娱乐系统，而很难让传统汽车的动力单元变得更智能，更无法为传统汽车带来智能化的外观与内饰硬件。简而言之，智能汽车作为未来的交通工具，会比可载人的智能手机能干得多。

所以说，尽管智能手机已经可以监管，乃至控制传统汽车的部分功能，但我们依然需要真正的智能汽车。而且，智能手机与智能汽车并不存在谁取代谁的问题，相反，智能汽车还能与智能手机在多种层面进行互动。实际上，包括江淮J-link智聆车联网系统在内的多数现款智能车载互联系统都可以通过智能手机来延伸自己的功能。话说回来，为什么非得要让手持终端跟交通工具一决雌雄？

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