2015年国务院印发的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》规划到2020年全国新能源汽车销量达500万辆，充电桩数量达480万个，车桩比近1：1。

目前来看，这个比例的目标悬了。

最新的《汽车产业投资管理规定（征求意见稿）》，对车桩比例具体数字不再提及，而是要求各城市的车桩比率不得低于全国平均水平。

但截至2018年6月，充电联盟内成员单位总计上报公共类充电桩271751个，新能源汽车保有量约172.9万辆，其中纯电动汽车保有量接近150万辆，纯电动乘用车保有量80.1万辆。按照这个数据，纯电动汽车的车桩比例为5.5：1，纯电动乘用车车桩比为2.9:1。

降速的充电桩

广州供电局近日对媒体表示，预计到2018年底，其旗下全资子公司穗能通公司将运营5000个充电桩，满足出租车、社会车辆及电动公交车的充电需求，并预计到2020年前完成10000个充电设施的建设。

据此，有媒体报道称，以此推算，2020年广州市充电桩数量很可能不超过5万个，再按照规划的20万辆新能源汽车保有量达来算，车桩比或仅为4：1。

虽然该推算没有考虑到不止广州供电局旗下穗能通公司建充电桩，也会有别的企业来建，但这也侧面反映出目前我国的充电桩建设进度缓慢。

以北京为例，目前北京的公用充电桩为4.8万个，而根据《北京市电动汽车充电基础设施专项规划（2016-2020年）》规定，北京要配建充电桩约43.5万个，其中私人充电桩为36万个，公用充电桩6.5 万个，公交、物流、公务、出租等领域配建公共专用充电桩约1万个。

上表为截止2018年6月中国公共类充电桩数量省市排行榜

还有一年半的时间，北京需要再建约2.4万个公用充电桩，汽车商业评论发现，5月份，北京市公用充电桩为40663个，6月为40865个，也就是在1个月的时间，北京仅建成了202个公用充电桩，如果以这个速度来建，不可能达标。

即便是公用充电桩增速最快的上海，2016年6月到2017年12月，平均每个月增长1402个，目前也仅为3.47万个，而其新能源汽车已有18万辆了。

2016年我国充电桩数量为141000个，同比增速为280%，而2017年的数量为190599个，同比增速仅为13%，充电桩的建设速度严重下降。

这其中，有新能源汽车增幅远远超过2015年预计增幅的原因。2015年，新能源汽车销量为33.11万辆，中汽协预计2016年新能源汽车销量达70万辆，但实际2017年销量达77万辆。

而仅以纯电动汽车为例，2017年，其销量达65.2万辆,同比增长59.6%，其中纯电动乘用车同比增长82.1%；

但2017全国充电桩的同比增速为51%，仅以车桩增速比来说，充电桩的增速就低于纯电动车的增速，更何况，目前纯电动汽车保有量基盘已经高达150万辆，以充电桩这种增速来算，差距只会越来越大。

其次，在补贴标准和电池技术的不断提高下，新能源汽车的续航里程也在不断提高。2015年时纯电动车的平均续航在150-200公里之间，而近两年来的续航里程动辄就在500公里以上。续航里程的增加，直接降低了充电桩的使用频次。

另外，以北汽为首的企业推进的换电模式和新能源汽车到底采用何种技术路线的争议都直接影响了充电桩的建设速度。

再者，许多充电桩企业在通过对充电桩使用、市场的数据调研后，找到了更好满足市场需求的方法，而不再一哄而上、盲目建桩。他们理智地建桩直接导致了充电桩整体建设速度的降低。

车桩比例1：1不合理？

2015年的《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中指出按照“桩站先行”的原则，适度超前建设，推进充电基础设施发展。

在新能源汽车加快发展地区，公共车桩比例不低于 7：1，分散式充电桩超过250万个，以满足超过266万辆电动汽车充电需求。

示范推广地区，车桩比例不低于 8：1，充电桩超过220万个，以满足超过223万辆电动汽车充电需求。

积极促进地区，分散式充电桩超过10万个，以满足超过11万辆电动汽车充电需求。

总的来说，也就是480万个分散式充电桩满足500万辆车，比率接近1：1，而共用车桩比率大概为8：1。

此前，特锐德董事长于德翔就曾表示，一桩一车的模式是错误的，但其主要是基于在无序充电情况下，车辆和电网都承受不了而得出的论断。

那么，车桩比率1：1这个比率到底合不合理？车桩比率多少合适呢？公用车桩比率多少合适？目前在行业里也没有一个公认的观点。

“以北京为例，现在各企业都不再大面积建桩了，而是根据不同地点的实际需求去建，决定因素在市场” 普天新能源的丁坤表示。

北汽特来电的杨明华表示，“目前北京市的公用车桩比率已经达到5：1或者6：1了，但即便是北上广深这样的大城市，车桩比率也不用那么高，私人一家有一个充电桩当然最好，但其实公用充电桩的车桩7：1的比率就已经有点资源浪费了”。

“仅直流和交流桩的比率就难以确定，如果这个都确定不了，谈车桩比例1:1或几比几是没有实际意义的”，丁坤认为，即便知道了到2020年北京纯电动运营车数量，但是就私人用户而言，受现实条件如车位等的影响，目前也不可能确定公共和私人充电桩的理想比率。

据统计，北京主要以私人乘用车为主，广东、陕西、江苏、山东、湖北、四川、福建的电量流向主要以公交车等专用车辆为主，乘用小客车为辅。

由于每个城市的电动车发展水平不一，主要的用户群体差异，充电桩的需求不一样、充电桩的交直流比率不一定，最终直接影响到了充电桩的整体建设水平。

杨明华还认为，车桩比率过大不光资源浪费，而且成本收回的时间也更长。如果在商务密集区建设一些慢充桩，在商场等人口密度大、流动性强的地方建设快充桩，再配合其他场景下的充电设施，基本上能满足日常使用。

上海云充新能源的张丽霞则表示，“1:1的比率是在当时历史阶段下努力的方向，但实际应用中遇到车位物权不是1:1的挑战 ，不同城市车桩比例应该不一样，一线可能3：1，4: 1，二三线城市可能会是1:1或2: 1。”

对于快、慢充电桩多少比率合适的问题，张丽霞觉得快慢充1:3或1:4比较合适，如果一家有两三台车，也只需1个充电桩即可，只不过需要调节功率，目前他们公司的智能充电桩可以在线远程调节功率。

张丽霞同时认为，随着预约充电、共享充电这些技术和市场成熟，充电桩就更不需要那么多了。

丁坤也认为，2015年出台的政策中车桩比1：1是一个前瞻性的预估，它对新能源汽车的发展具有一定的促进作用，但市场变化迅速，这个政策已经不合理，相关部门现在也不提这个比例也说明了这个问题。

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