2018年，合资车企股比放开正式落实，打破了50:50股比分配的机制。加上国内汽车市场转为存量竞争的态势，对于整个汽车行业的影响，不亚于30多年前开始引入合资车企。

因此，外资品牌在政策、市场的双驱动下，将产生强烈的分化现象，或进击、或退出。后合资时代，一个良好的合资模式是每一个合资企业的课题。

宝马的进击

今年7月，中德之间签署了多项合作协议，但是期间传出宝马要增持华晨宝马股份的消息，却是当时最热门的话题之一。此时，2019年华晨宝马整车产能增至52万辆、2020年BMW iX3将在沈阳投产并出口全球这两项目标，更像是宝马为之所进行的交换。

宝马的增股意图既有股比政策的鼓励，又是市场、利润驱动下的正常演化。

根据国家发改委对于合资车企股比放开的规定，2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消外资车企在同一类产品上不得有两家以上合资企业的规定。此前江淮大众的成立，就是这一政策随着时代的进化出现松动的前兆，而未来汽车产业的政策也将朝着率先试点摸索，再明文规定的方向发展。

虽然距离乘用车放开股比限制还有4年左右的时间，但是此次中德高层交流期间传出消息的宝马，却有可能率先增股以进行政策的先行实践。

2017年豪华品牌全球销量中，宝马以209万辆的成绩，居于第2位，而且排名首位的奔驰在增长率上是宝马的两倍有余。在华销量方面，宝马与奥迪只有900辆左右的差距，而屈居第三名的奔驰拥有最为强劲的增长率。

从今年半年销量来看，奔驰已经在BBA的竞争中占得优势，对宝马的份额也已经形成了侵蚀效应。在市场竞争的关键阶段，宝马急需的是一个良好的国内合资帮手。而宝马在华晨宝马中的强势，更提升了宝马要增股的主观性。如果增股一事成真，宝马在中国市场战略上的话语权得到进一步增强，市场布局层面的能动性也会大幅提升。

华晨中国2017年度业绩报告显示，2017年全年公司收益53.05亿元，同比增长3.5%。而华晨宝马2017年共盈利104.754亿元人民币，相比2016年（79.968亿元）增长31%，华晨中国因此从华晨宝马中获利52.38亿元，这意味着华晨自主的盈利仅为6,700余万元。

合资股比的结构，本质上是中外双方在合资企业中不可被替代的价值度量，宝马增股就是正常商业的逻辑演化。

而宝马增股的背后，是那些想要在中国寻求更大发展的外资车企，对于自身利益、政策演化的考量。合资车企中，外资力量愈加强势，本土车企慢慢形成了较强的依赖感，这种失去的平衡的合作关系违背了当初合资车企建立的初衷。未来，有着相似情况的车企很大可能会随着宝马的脚步在外资增股的路上越走越远。

铃木的退出

铃木是最早进入中国的日系车企。最为人所知的车型当属长安铃木生产的奥拓。高性价比的小型车，是铃木早期可以在中国市场迅速做大的核心竞争力。许多70后、80后的启蒙车型也是雨燕这类在当时与国际同步的车型。

然而至此以后，坐拥小车红利的铃木在中国没有选择更进一步。

迟钝和顽固是铃木亲手埋葬自己的第一捧土。2005年国产的雨燕是日本市场的第二代swift车型，到2018年海外已至四代车型时仍未换代，只是重复着换车型颜色促销量的策略，产品力老化的问题非常突出。

同样还有卖了13年才换代的奥拓，硬派越野吉姆尼第三代与第四代中间甚至隔了整整20年。产品线单一、针对国产化没有相对的优化，为铃木的失败做下了注脚。

小型车的红利既是铃木极速增长的良药，也为其现今状况埋下了伏笔。2011年是铃木的巅峰之年，总计销售22万辆，自此以后销量持续下跌。而2012以后的汽车市场则进入了高增长、高端化时代，专注于小型车市场的铃木在品牌、产品上已经无法满足中国消费者日益增长的需求，错失了SUV的发展大潮。

同时，品牌形象的式微也导致后续产品无法拔高，利润微薄之下研发和销售无法持续投入，铃木了陷入了一个发展怪圈。

而当小型车领域走在了汽车电动化前沿之时，深耕于小型车领域的铃木，却仍然没有抓住。2017年，A00级及A0级电动车成为市场销量的主力，累计占到总销量的70%。本来铃木处于电动化转型的优势位置，但因为缺乏技术的积累、市场的预见，错失了新能源时代重新崛起的机会。

因为水土不服、国产投入不力失去中国市场的合资车企不止铃木一家。合资车企设立之初，本就需要依靠外资车企的技术输入才能站稳脚跟，但是如果强势的一方并没有依据中国的国情进行合适的市场布局，就错失了中国汽车市场发展的黄金阶段，也使得合资车企的存在感愈加降低，同样让中外合资的意义褪了色。

后合资时代的合资模式

竞争出强者，保护出笨蛋。

这句话对于后合资时代汽车市场变革，有了一个形象的说明。无论合资模式出现怎样的变化，自主车企不会是缺位的一方。上海大众朗逸、一汽-大众宝来、长安福特福睿斯、北京现代名图、上海通用英朗……这一系列车型都是针对中国市场开发改造的“特供车“，但却因为充分满足本土消费者需求，常年居于各自细分市场的前列。

就表明，在研究中国消费者、洞察中国汽车市场方面，外资车资在以后的很长一段时间内还不能超越中方或者取代中方。

受限于过去对于合资目录企业的限制，外资车企在中国的合资伙伴只能是国有性质的汽车企业。在后合资时代，实力较强的优质自主品牌逐渐会成为外资车企的主流合作对象。

例如宝马与长城合资成立的光束汽车、沃尔沃与吉利共建的领克品牌、奇瑞与捷豹路虎达成国产协议。这些合资企业最大的特点就是改变了以往合资企业外方单向输出的模式，新型合资模式是建立在技术共同研发、资源互通共享、企业文化共建等基础之上的，甚至在合资股比上会出现自主品牌占大头的情况。

这种新型合作关系带来的显著变化就是，更多的合资品牌选择将研发中心、采购中心等核心部门放在中国本土，形成从研发到商业模式的全产业链本土化，超越了以往中国只是生产基地的定位，促使中国成为各家外资车企的重要和全球化布局的重要一局。

平等互惠、资源共享的合作模式，让运转数十年的合资模式回归了规划之初的设想，帮助自主品牌突破了自身发展的天花板，实现了汽车技术、文化的输出。

这也是未来合资企业进化的终极形态。

写在最后

国内汽车市场现阶段已经从增量发展转化到存量竞争阶段，经营环境也慢慢由政策主导演化为市场主导优先。在新的发展阶段，夹杂在自主与外资车企中间的合资车企，由于其企业所有权的特殊性，必定发生比母体企业更多的变化。

未来，如何平衡合资双方的利益关系，巩固现有的市场份额，实现最佳的合资模式，将是放在合资车企面前的首要问题。

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