电动汽车先锋、几乎所有后来者誓要对标的对象，特斯拉，将在2021年失去全球霸主的地位。截胡的品牌是将在电动汽车领域崛起的奔驰。PA咨询公司在研究企业运营战略、电池技术、企业文化、供应商网络、伙伴关系以及财务表现后，如是预测。

两年内电动汽车市场内特斯拉依然会独领风骚，2019年它还会是全球电动汽车品牌的No.1，雷诺-日产-三菱其次，宝马、现代-起亚、戴姆勒分列第三名、第四名和第五名。沃尔沃和大众汽车排行第六名和第七名。

变化发生于第三年——2021年。传统车企的电动汽车普遍将在2020年左右上市，大量车型涌入市场后，特斯拉将失去其现有的品牌和技术优势，降至第七名。奔驰将成为全球第一，接着是宝马、雷诺-日产-三菱、大众、沃尔沃、丰田。

基于此，NE时代特汇总了奔驰和特斯拉的电气化路线及其供应网络。

年销3万辆的奔驰 VS 10万辆的特斯拉

从销量上看，奔驰2014年电动汽车销量仅千余辆。尽管销量不高，但这批电动汽车恰好展现出特斯拉与奔驰曾经的美好时光，也见证了双方的分道扬镳。

最早于2007年底，戴姆勒和特斯拉牵手协作。到2009年5月份，由于特斯拉陷入资金困境，经营困难，戴姆勒出资5,000万美元收购了特斯拉低于10%的股权。作为合作内容之一，戴姆勒电动化及未来出行副总裁Herbert Kohler在特斯拉董事会中占去了一个席位。

与此同时，特斯拉开始为奔驰A级 E-Cell、B级ED、smart ED2提供电力传动部件、电池组。其中奔驰品牌的两款电动汽车采用了特斯拉36kWh的电池，续航里程200公里。到2014年第三季度奔驰因董事会席位被撤掉和特斯拉公开专利，与特斯拉关系破裂。

从2014年到2016年奔驰为S级、GLE、GLC、C级等10款车型增添了插电式混合动力版。2015年，奔驰全球销出10,870辆电动汽车，其中C350e售出了5,069辆。

2016年奔驰全球电动汽车销量为20,479辆，其中 C350e在中高级车中排名第三，销出了10,458辆。 S500e 售出了1,498辆，E350e售出1,117辆。

2017年奔驰共售出29,800辆电动汽车，较2016年有着9,000多辆的增量。但是相较特斯拉，奔驰的电动汽车规模和增量都难以与之抗衡。

Model S是特斯拉继Roadster之后的第二款产品，于2012年 6月首次交付消费者。2014年中特斯拉在售车型仅有一款Model S（Roadster于2012年停产）。凭着这一款电动车，特斯拉在全球销出31,655辆销量。次年，Model X上市，与Model S共售出50,658辆。

2016年，特斯拉销量增长至76,297辆。当年特斯拉凭借一款入门级电动汽车Model 3引起全球的关注，在预定前三日就斩获了30多万份订单。这也给它带来了极大的流量和关注度。2017年特斯拉销量突破10万辆，达到103,181辆。

8款EQ系列车型VS 5款Model系列车型

2016年前，奔驰旗下电动汽车主要以插电式混合动力车为主，在纯电动产品方面它尚未有所布局，直至EQ车型发布才会打破这一局面。

两年前，戴姆勒发布了CASE瞰思战略，四个字母分别代表智能互联，自动驾驶，共享出行和电动驱动。在电气化方面，戴姆勒表示，将投资100亿欧元，到2022年为每款车型都引入电气化基础，推出50多款新能源汽车，其中包括10款以上的纯电动车。

奔驰投资20亿欧元，开发MEA全新纯电动模块化平台（Mercedes Electric Architecture），并先基于该平台推出四款纯电动车型。这个项目被称为Ecoluxe项目：先是基于MEA平台打造的车型打造与C级和S级相同级别的EQ纯电动轿车。接着与GLC和GLE处于同一细分市场的EQ纯电动SUV也将接踵而至。

MEA平台融合了奔驰现有的MRA前置后驱平台的部件，例如汽车电子系统、悬架和基本车身结构。电池将平铺在底盘上，正如特斯拉Model S和Model X那般。电池包重达400kg。基于MEA开发出的电动车将采用一至两个电机，其中后驱车型将搭载一款300kw的电动机，四轮驱动车型将在前车轮处增加一款90或150kw的电机。

奔驰对这四款纯电动车寄予厚望，计划纯电动轿车和SUV每年各售出20,000辆。到2023年，奔驰将推出8款EQ车型，涵盖EQC、EQA 、EQB、Ecoluxe、EQS、EQE、EQGLE和EQGLS。在这些车型的助力下，奔驰计划到2025年，新能源汽车的销量可占到汽车总销量的15-25%（到2025年奔驰需要销售出40至60万辆）。

特斯拉方面将基于Model 3的平台打造入门级SUV Model Y，至少到2019年年末或2020年年初才能上市。从Model 3/Y开始，特斯拉将推出更多的同平台车型，例如基于Model X SUV平台打造的电动货车、皮卡和巴士。仅在乘用车领域，特斯拉共有Model S/X/3/Y，以及未知的电动皮卡5款车型。

两相对比之下，奔驰电动汽车车型款数要远远超出特斯拉。并且，除了Model Y之外，电动皮卡不适用于全球市场，仅美国市场对皮卡有特别的爱好。

除此之外，到2020年左右，Model S/X已经分别上市了8年和6年，相较豪华品牌推出的新车可能会失去影响力。特斯拉届时需对这些车型进行更新换代，同时也要应对奔驰中对应Model Y/3的同级别车型，压力很大。

就此来看，奔驰可能靠着多款车型来抬高电动汽车销量，超越特斯拉。

戴姆勒全球电动车体系 VS 特斯拉中美千兆工厂

戴姆勒与特斯拉关系破裂后，开始自主研发，并与外部合作来发展电气化。2009年，戴姆勒成立全资子公司ACCUmotive，生产电芯和电池组。该公司将研发中心设于斯图加特，将电池生产基地设于卡门茨。

2016年10月，ACCUMOTIVE公司宣布建设卡门茨第二电池工厂，厂区面积覆盖8万平方米，将在2018年6月完工。未来奔驰和Smart旗下的纯电动车以及插电式混合动力车所需的锂离子电池都将在这里进行生产。

德国卡门茨两大电池工厂也是戴姆勒电池供应网络中的重要组成部分。

戴姆勒在全球3大洲分别建立6家新整车工厂，5家电池工厂，打造整套生产和电池供应体系。其中位于德国辛德芬根的工厂将承担戴姆勒未来核心车型的生产业务，例如奔驰S级旗舰车、奔驰EQ系列豪华车型。

除此之外，德国不莱梅工厂将投产奔驰Generation EQ；德国拉施塔特工厂将生产紧凑型EQA车型；美国塔斯卡卢萨工厂主产EQ系列SUV车型；中国北京奔驰工厂将继不莱梅工厂之后国产EQC车型；法国汉巴赫工厂，眼下正在生产Smart ED纯电动车。

戴姆勒全球的电池生产网络中涵盖五家电池生产工厂，分别是位于德国卡门茨的第一和第二电池工厂，德国图尔克海姆电池工厂、北京电池工厂、美国塔斯卡卢萨电池工厂。

除了自产电池外，今年5月份戴姆勒与宁德时代签订电池供货合同；在这之前（今年3月份）戴姆勒为泰国电池供应商TAAP投资1亿欧元，这笔资金将用来改造TAAP曼谷工厂现有的电池生产设施，并且新建一座电池工厂。

而据Cleantechnica网站统计，奔驰的电池供应链网络中还包括韩国SK Innovation和三星SDI、日本松下。

由此可见，奔驰更在为其全球电动汽车生产寻求成本更低的电池解决方案。广建电池供应网络，从电池制造商处获取电芯，由其内部电池工厂组装电池包，则是方案之一，也是通用、特斯拉等采用的方式。

特斯拉方面，则与日本松下有着紧密的合作。建于美国内华达州的千兆工厂完全完工后电池年产能为35千兆瓦时，可为50万辆电动汽车提供电池。但目前特斯拉位于加利福尼亚州佛里蒙工厂的电动汽车生产工厂受制于松下电池供应和电池模块生产线产能等方面的限制，产能在连续延迟两个季度后才达到5,000辆/周。

另外特斯拉前不久刚刚与上海市政府签订纯电动车项目投资协议。特斯拉将在临港地区独资建设集研发、制造、销售等功能于一体的特斯拉超级工厂。该项目规划年产50万辆整车，是上海有史以来最大的外资制造业项目，预计到2020年开始投产。

特斯拉也有意在欧洲建设一座千兆工厂，但其财务状况可能无法支撑它同时建造两座千兆工厂。特斯拉的千兆工厂在行业内的知名度确实很广，但真正要支撑工厂运行的是资金。

相比之下，戴姆勒新能源全球战略开始较晚，但从制定电气化路线，到成立EQ电动车品牌、组建全球电动车生产及其供应网络，它的表现都更为稳健一些。这些都以它的身家为背书，也为它后续在电动汽车市场的发力奠定了基础。或许，这也是年销仅3万辆的戴姆勒被看好的主因之一。

高利润率的奔驰 VS 连续亏损的特斯拉

若说外界对奔驰的担忧在于纯电动汽车还没有到来，无法构建它在豪华电动车市场的品牌效应，他们对特斯拉最大的质疑在于：千兆工厂建设资金从何而来？

要知道，奔驰2017年的营业利润率在8.9%的，处于主流车企业内高水平。它的家底丰厚，即使“电动汽车初期无法盈利”，也经得起对电动汽车的投入。

但是特斯拉历年来亏损不断，2018年第一季度它的亏损继续扩大，一个季度就亏损了7.85亿美元，自由现金流连续5个季度为负。为了大规模量产，它想尽各种办法融资。基本上无论是特斯拉的狂热粉丝，还是质疑者，都承认没有哪一家上市公司CEO像马斯克这般承担着如此大的财务风险。

千兆工厂、Model 3创下的奇迹，都无法挽救游走在破产的边缘的特斯拉。更何况，如上文所示，戴姆勒纯电动车将涌入市场，而特斯拉还挣扎在融资困境中，无法以同样的速度推新车。到那时，特斯拉的光芒可能会被其他品牌所掩盖，特别是那些豪华品牌的电动汽车。

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