今年三季度，我国汽车行业将迎来双积分的首次集中交易。7月2日，工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合发布公告，公布2017年度乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算情况，同时宣布启动“双积分”交易。

根据公告显示，比亚迪汽车、北汽新能源、上海大众等74家车企双积分达标，长安福特、东风汽车、观致汽车等56家车企双积分不达标。

自2018年4月1日起，国内开始实施《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》。新能源汽车的积分比例要求从2019年才开始设定，目前尚未有企业获得新能源汽车负积分。

但对于油耗积分而言，工信部已发布《关于2016年度、2017年度乘用车企业平均燃料消耗量管理有关工作的通知》，要求汽车企业在当年产生的平均燃料消耗量负积分，可通过上年结转、关联企业转让、自有新能源汽车积分或购买其他企业的新能源积分抵扣等方式满足要求抵偿归零，并在负积分抵偿归零前，其燃料消耗量不达标的新产品，将无法登上工信部的产品目录。

“在7月份正式开展积分交易之后，交易的体量和参与交易的企业可能都没有此前预想中乐观，压力会在9月释放。”今年6月，作为双积分政策重要撰稿人，中国汽车技术研究中心数据资源中心副总工程师赵冬昶在演讲中表示。

他认为，近两年积分价格将维持在1000-1500元/分，并将按照增值税征收6%的形式对企业进行正常增收，而税收政策极有可能地方化特色比较明显；实际过程中，一定会出现类似寡头交易，如果一味追求交易速度，积分价格很可能只有几百块钱。

74家达标56家不达标

近两年，国家积极推广新能源汽车，同时制定“双积分”政策，其中有两个目的：一是希望它可以作为新能源汽车产业宏观调控的发展工具。具体调控的比例可以通过燃油消耗量积分和新能源积分价格比例的调整，目前两者比例是1：1，可以通过调整应对未来新能源汽车产业的发展情况。

二是希望它能作为承接新能源汽车财政补贴退坡后的一个比较有利的手段，希望积分的价格体现它的价值。

根据上述四部委公告显示，2017年度，中国境内130家乘用车企业共生产/进口乘用车2469.29万辆（含新能源乘用车，不含出口乘用车，下同），行业平均整车整备质量为1438公斤，平均燃料消耗量实际值为6.05升/100公里，燃料消耗量正积分为1238.14万分，燃料消耗量负积分为168.90万分，新能源汽车正积分为179.32万分。

29家进口乘用车供应企业进口乘用车101.83万辆，平均整车整备质量为1875公斤，平均燃料消耗量实际值为7.13升/100公里，燃料消耗量正积分为37.23万分，燃料消耗量负积分为19.88万分，新能源汽车正积分为10.63万分。

“油耗负积分的新能源交易补偿政策的效果很好，企业都努力生产新能源车，实现油耗的综合平衡。考虑到2017年的油耗改善很好，新能源积分的交易需求很小，而富余的新能源积分不能结转，因此油耗负积分的实际交易价格极低，达到了很好的威慑效果。”乘联会秘书长崔东树表示。

根据公告显示，在2017年乘用车平均燃料消耗量积分排名中，正积分排名前十的企业依次为：比亚迪汽车、上汽集团、吉利汽车、浙江豪情、奇瑞汽车、一汽-大众、湖南江南汽车、重庆长安、江淮汽车、北汽新能源。

在排名倒数前十的企业中，长安福特以产生28.78万负积分，位列倒数第一，其次为长城汽车、东风汽车、四川一汽丰田、广汽菲克、广汽三菱、华晨金杯、河北长安、东风柳汽、福特中国。

根据崔东树的分析，国内四大集团2017年油耗积分374万分，四小集团的2017年油耗积分224万分，独立车企的2017年油耗积分454万分，相对表现都较好。长安汽车的油耗表现得到大幅改善。

“国内四大汽车集团和四小集团的油耗积分都完成得不错，可以充分实现内部转化，但是独立车企的负积分转化比较困难。”崔东树认为。

不过，由于缺少集团性质的企业支撑，目前积分压力较大的是长城汽车。但长城汽车的油耗积分在2014年有48万分，虽然结转下年度有折损率，但2013年抵充2016年的负积分，2014年抵充2017年的负积分。同时，长城已经与河北御捷结盟，河北御捷获得的3万积分，可以充分抵充长城的积分压力。

一个积分或不足千元

目前，积分平台设计三大类交易方式：一是定向交易，不公开信息；二是竞价交易，公开信息，但积分单价不固定；三是定价交易，公开信息，积分价格固定。积分交易平台按照价格优先、数量优先、时间优先的顺序对各类交易进行匹配。按照规定，CAFE积分转让只能在关联企业之间通过定向交易方式完成。

据记者了解，乘用车企业有平均燃料消耗量负积分、新能源汽车负积分的，应当双积分核算情况报告发布后60日内，向工信部提交其平均燃料消耗量负积分和新能源汽车负积分抵偿报告，并在核算情况报告发布后90日内完成负积分抵偿归零。

按照“双积分”政策的相关规定，到9月30日前，企业要完成负积分的抵偿清零工作，9月30日未完成抵偿清零的，应向工信部提交其本年度乘用车生产或者进口调整计划，使本年度预期产生的正积分能够抵偿其尚未抵偿的负积分。否则，在负积分抵偿清零前，燃料消耗量达不到《乘用车燃料消耗量评价方法及指标》车型燃料消耗量目标值的新产品，将不予列入《道路机动车辆生产企业及产品公告》或者不予核发强制性产品认证证书，并可以依照《汽车产业发展政策》《强制性产品认证管理规定》等有关规定处罚。

值得注意的是，政府部门并没有规定积分交易的价格，价格由市场决定。不过，汽车技术中心前期发布了引导价格，即2016、2017年的积分价格区间是1000-1500元/分。

“大家目前也不要对政府出台最高限价和最低限价有任何的期望，打消这个念头，只有靠大家主动去谈，去操作，争取把自己的分数卖一个好价格。” 赵冬昶告诫企业。

不过，虽然相关机构发布了引导价格，但是实际可能会低于这个价格。“新能源车发展太快了。一两年前的判断，比如积分价格在3万元/分，完全是错误的分析，现在看积分的价格应该几百块钱一分，而且我认为分不值钱是好事，这证明新能源汽车发展得不错。”7月9日，崔东树在接受21世纪经济报道采访时称。

另外，根据赵冬昶判断，随着企业平均燃料消耗量的日益严苛、积分供需关系、积分产生成本的变化，将一定程度上提升新能源积分较多企业的积分交易溢价能力，预计2021年底之后积分实际交易价格会有所上涨。“从另一个角度看，积分交易不是为了囤分，也不是为了哄抬交易价格，而是引导和促进企业通过对新能源汽车的布局来满足政策要求。”赵冬昶说。

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