截止2018年4月底北京汽车保有量达596.8万辆

上周五，北京市政府又宣布了一项治理拥堵的新政策。这次是完全针对外地车辆的限制举措，自2019年11月1日起，外地车的限行范围将扩大至六环，而且一年之内最多办理12次进京证，每次最长7天。北京市对于外地汽车的限制更加严格，也从侧面反映出北京城市拥堵现象越来越严重。

最严限外新规或造成不利的间接影响

再次对外地汽车祭出严格限制的大旗，原因还是相关部门认为北京市区的汽车增长过快、数量过多。北京市之前有计划在2017年年底将汽车保有量控制在600万辆以内。而最新数据显示，截止2018年4月底北京汽车保有量达596.8万辆。这表明通过严把车牌审批发放关，北京市此前的宏观调控目标基本实现。

可是相关部门忽略了外地进京车辆的影响，据报道目前每天进京行驶的车辆高达70万辆，几乎接近于按每天尾号限行的京牌私家汽车数量。在相关部门看来，大量外地车辆涌入北京，让现有每周限行一天带来的功效折去大半。因此，他们认为有必要把调控矛头对准外地车辆，于是就出现了上周五的一幕。

尽量减少外地车进京的影响，北京市这项新政策的初衷显然是可以理解的。经济学理论认为，人们在决策过程会对激励政策做出反应，以实现自己利益的最大化。因此，一项政策往往在产生直接影响的同时，还会带来一些意想不到的间接影响，甚至与初衷反向而行。

比如2008年，北京市推出尾号限行政策之后，就出现过一波现有车主的购车热潮。他们买第二辆的目的不是出于功能多样化的考虑，而是为了达到在限行日也有车开的目的。限行政策的本义是为了减少汽车行驶量，结果却激励了一部分居民多买车，与尾号限行政策的出发点正好相反。

这次加大对外地汽车进京的限制，也有可能出现类似的激励情况。外地进京车辆车主按事由可以分为两类：1、因公出差或私事到京的人；2、长住北京或在北京工作的人。前者的比例较少，停留时间通常也不长；更多的是后者，他们因为种种原因无法获得京籍车牌，只好曲线救国购买外地车辆，通过办理进京证的方式获得行驶权。

一年12次、每次7天的限制，对于原本进京次数不多的外地车主来说起不到什么作用，而对于一些进京需求较旺盛且能力较强的人来说，也是可以通过其他办法来解决。很简单，视自己的需求再买相应数量的外地车就可以了，在国产汽车日益降价的情况下这样的成本并不高。比如说再买3辆代步性质的外地车，就基本可实现一整年在北京的行驶需求。

如此一来，史上最严限制外地车的政策，不但可能没能减少外地进京车辆的数量，反而可能导致六环外和北京周边的交通压力增加，变得更加拥堵。

摇号门槛低的弊端：弃号者甚众浪费资源

北京汽车牌照摇号中签比例之低，可以说是全国之最。可是，说起来你可能不信，还有不少人在中签之后弃号。

我们先来对比两组数据：据新闻报道数据可推算出，2010年底北京汽车保有量为480.9万辆。而前面说过，截止2018年4月的最新数据是596.8万辆。与2010年相比，北京汽车保有量增加了115.9万辆。2011年-2013年,北京市小客车指标额度均为24万，2014-2017年总额60万，合计132万。七年间总共发放了132万个车牌指标资格，却只增加了115.9万辆汽车，二者有16.1万的出入。

2018年以前指标的有效期为6个月，每两个月摇一次号，可能还有部分获得指标的准车主尚未来得及买车，我们将他们暂时排除在外。姑且假定截止2018年4月，尚有5万个指标正处于打算买车的状态（相当于2017年小客车指标的三分之一），那么两者之路仍有11万辆的差距。

出现两个数字产生出入的原因，有这些可能：1、前几年黄标车专项治理中，一部分被强制注销；2、部分蓝标车因为检验不达标而被强制注销；3、车主因为离京、没有用车需求等原因而主动注销；4、有人中签但却没有在期限内买车。

北京市之前对黄标车采取以引导淘汰换新为主的政策，多数是换环保达标车的做法，只是对三年未参检和到期报废年限的车进行强制注销。虽然没能搜索到强制注销的相关数据，但在限购政策出台之后车主应该会比较珍惜牌照，而尽量选择在注销条件之前完成换车。

同理，其中第2、第3两条发生的可能也不高。因为在现有情况下，已购车的车主视北京车牌为宝贵资源，极少放弃。即便是近年离京的外地车主，他们多数将车牌出租或免费借给朋友使用，以达到保留车牌的目标。因此，最有可能的还是第4种情况，一部分中签者在期限截止之前没有去购买新车，导致指标作废。即便11万中只有一半的比例源于第4种情况，也意味着高达4.17%的中签者最终放弃了令旁人羡慕的指标。

其中新能源指标的弃号率可能更高一些，有新闻报道为证。如北京市《关于2017年第5期小客车指标申请审核结果和配置工作有关事项的通告》显示，2017年2月26日中签过期未用个人示范应用新能源小客车配置指标7533个，该期共配置新能源指标40328个，弃号率达到了18.7%。

造成这些人弃号的原因分析：

由于限购采取免费摇号机制，零成本的低门槛，导致不少符合摇号资格但原本没有购车意愿的人，也纷纷抱着提前抢位占坑的想法参加报名。由于摇号的中签概率较低，他们本来就对中签没抱什么希望，因此多数人并没有做好近期购车的准备计划。当中签结果喜从天降时，其中一些人因为资金筹备、养护成本、停车不便等诸多原因而最终放弃了资格。而新能源汽车价格普遍要高出普通汽车很多，本未做好准备的摇号者在6个月内筹集到足够资金的难度更大，这也是新能源汽车指标弃号者更多的原因。

也就是说，用车需求并不强烈的居民的加入，只是起到了进一步拉低中签率的作用；众多弃号行为更是浪费了其他需求更迫切居民的中签机会，导致车牌配置的效率进一步降低。

市场化政策：开放车牌自由交易好处良多

面对着车牌配置效率不佳的现状，有没有既能保持总体调控又实现效率提升的更好方法呢？有，当然有。我建议采用更加市场化的调控政策，让市场看不见的手来配置现有资源。做法也比较简单，在现有摇号资格条件不变的情况下，只需开放京牌自由交易、实行上海式的车牌有偿拍卖制度即可。

现有的车牌摇号制度，相当于对城市道路等公共资源实施的专项许可证制度。而开放京牌自由交易，意味着许可证可以自由买卖，转变为典型的可交易许可证政策，而这恰恰是经济学家所推崇的矫正负外部性最佳方法之一。实施车牌有偿拍卖制度则是前者的重要支持和补充，旨在完善市场。实施市场化的政策可谓好处良多，其优势在于：

1、可以有效地激活现有车牌闲置资源

车牌自由交易，为车牌持有人创造了权益不受损的退出机制。稀缺的有用资源天然具有交换价值，以往不允许转让车牌指标使得车牌的市场价值无法体现。加上出于对放弃车牌之后再次获得极难的担心，车牌持有人往往宁可闲置也不愿意退出。这样就造成了资源浪费，这边闲置另一边很多人却无牌可用。

而一旦可以自由交换（即便是在现有资质人群之间交易），车牌持有人在没有需求或急用钱时可选择卖出车牌套现，而在有需求时再从市场上重新购入。目前北京现有个人车牌约500万个，即便只有10%的车牌进入流通，加上每年新增的10万指标，总数也将达到60万之多，以去年北京48万辆的新车销售来看不但够用还能带动新车销售增长。

2、车牌交易将成为调控总量下的完全竞争市场

开放之后会不会出现炒作车牌的情况？这可能是很多人反对车牌自由交易的理由。不可否认，有可能出现这种情况，特别是在初期，但不会出现能够影响市场的垄断势力。原因在于：a、现有的政策条件下，大量炒车牌的成本极高。一人只能拥有一辆车，对于外地人的资格要求很严，车险、保修、停车费等养护费用不菲，大量囤炒车牌的成本非常高。b、个人私下卖断给中间商的基础不复存在。之前很多人愿意把牌照委托给黄牛，主要是出于无法公开转让而私下交易成本高的考虑，但车牌自由交易之后这个前提条件就不复存在。

车牌的市场供应将以个人为主，而买方同样是个人，他们和卖方作为个体都是市场价格的接受者。基本可以认为，开放之后，北京车牌交易将成为接近于完全竞争的市场，看不见的手将调节供给和需求。由于资源有了价格因素，其配置将更加高效合理，需求迫切的用户将通过较高价格优先从市场获得车牌，而需求不强烈的用户则离开市场选择更符合自身的快车、公交等出行方式。

即便出现些许波动行情，在价格机制的作用下，看不见的手也将自动调节供给和需求达到平衡。同时，由于政府实行了总量控制，无论车牌价格如何涨跌，车牌供给都不可能达到总量控制的上线。最终，供给和需求曲线将如上图所示，在政府调控线的左侧达到均衡点。而这正是政府所希望看到的结果。事实上，如果政府认为市场流通的牌照过多，还可以通过减少新牌照数量或购买回收旧牌照等方式来达到其目的，仍然拥有着整体调控的主动权。

3、有利于消除市场不安全因素，保障各方合法权益

目前限制车牌指标自由转让的政策，其本意是想车主没有用车意愿时能减少车牌总量。但事实上，这种愿望难以实现。如上段所述，即便没有用车需求，车主也不愿意放弃。而限制车牌指标转让的规定，也同样无法阻止车牌拥有者与需求者之间进行私下交易。甚至大批的车牌通过中介商进入到黑市交易，由于牌照登记人和实际所有人不相符合，反而让市场增加了不安全因素。而车牌自由交易之后，这些行为就不会再发生，从而有利消除不安全因素，保障各方的合法权益。

4、有利于降低市场需求，减少汽车增长带来的压力

上海执行与北京类似的限购摇号政策，不同的是北京摇号后免费分配而上海需要付费。上海与北京在人口数量与结构、收入水平上比较接近，但参与车牌拍卖的人数往往只有25万人左右，远远低于北京的280万人。这显然不能完全用消费习惯、公共交通资源等特来解释，最大的原因应该是：上海每张车牌拍卖费在8-9万元之间，远高于北京的零成本。根据需求原理，较高的价格使得上海居民购买车牌的需求量大幅下降，而北京的零价格则将推动需求到最大值。

在北京转为有偿拍卖号牌之后，将和市场价格接轨，避免出现市场投机行为。更重要的是，通过提高门槛的方式把一些需求并不迫切的人筛选在外，从而降低购买汽车的市场需求。如上图所示，原需求曲线是牌照获取成本为零的情况，当车牌需要付费后推动消费者购买汽车的整体价格上涨，导致需求曲线向左移动。此时汽车的供给并不发生变化，于是均衡点也向左下移动，需求数量则从Q1降至Q2，两者的差值便是成功降低的市场需求。同时，上图也表明，届时北京市场的汽车价格将有望小幅下降，以刺激销售。

市场既要讲究公正也要追求效率

如果车牌自由交易实现了的话，北京的车牌市场价值会是多少？目前北京市场上租用车牌的价格是1-1.5万元/年，以投资回报率10%计算，则北京车牌的价值在10万-15万元之间。由于交易自由之后，将会有更多的供给释放出来，实际的成交价格应该在此基础上略有下调，我预测可能在9-14万元之间。

至于有人担心的风险问题。车牌自由交易之后，购车人在原来的车款、交易税费基础上，还要支付车牌费用，其支付的总成本确实提高了不少，特别是购买中低档汽车的人压力会更大一些。但增加购车总成本并不代表提高了购车风险，因为北京对车牌总量的控制，购入的车牌保值能力较强。由于车牌可自由交易，还在一定程度降低了其风险性，原因参考前面促进车牌资源配置段节中的理由。

现行的摇号制度在形式上非常公平，不分职业不论贫富，均一视同仁参与摇号。在系统随机抽取下，大家的概率都一样，只是由随机的运气来决定谁能获得中签。但一个社会既要公正，也要讲究效率。免费摇号分配的制度注定只能做到形式上的公平，而无法实现资源配置的效率。

而实施车牌自由交易之后，车牌的总量控制并没有变化，只是资源配置上更加有效率：一部分使用率不高的车牌将从现持有者手中释放出来，以有偿方式转移到使用需求较强烈的排队摇号者手中，包括一部分现在开外地车的符合摇号资格的人；而大部分需求不太强烈的居民则主动退出了摇号和购车行列，把机会让给了更有需要的人们；由于市场看不见的手有效配置着现有车牌资源，使得城市车辆总量得到控制，生活在这个城市的全体居民将获得更畅通的出行环境。

整体而言，在现有条件下，车牌自由交易的市场机制，虽然无法彻底改善交通拥堵现状，但却让资源配置更加合理和有效率，使得社会整体福利变得更好一些。

返回第一电动网首页 >