6月11日，中国汽车工业协会公布数据，5月我国新能源汽车产销分别完成9.6万辆和10.2万辆，比上年同期分别增长85.6%和125.6%；1～5月我国新能源汽车产销均完成32.8万辆，比上年同期分别增长122.9%和141.6%，继续呈现出一片火热的势头。笔者以为，在亮丽数据的背后，对产业各方特别是参与者而言，更应关注背后蕴藏的真正竞争变量。

销量快速增长下，应更关注新能源汽车的市场内生增长

单从数据上看，2018年上半年新能源汽车依然呈现出旺盛增长的势头。来自全国乘联会数据显示，中国新能源乘用车销量今年前五个月分别同比增长483%、76%、102%、150%、159.1%；1～5月新能源乘用车零售累计销量达27.5万台，同比增长147%。

一方面当然可以理解为消费者对新能源汽车的认可接受度在不断增强，内生需求呈现出旺盛增长的势头。一如乘联会所做出的分析，新能源乘用车超预期走强，体现了新能源乘用车在政策稳定后较强的发展动力。作为新能源车增长动力从限购和补贴政策推动转向市场拉动的元年，2018年至今市场的强势表现充分说明市场化的需求趋势正在逐步释放，新能源汽车市场前景依旧非常广阔。

但另一方面，我们应该更为理性看待当前的高速增长是否伴随着其它因素。比如上半年新能源车销量走俏自然有过渡期内“抢装”行情的因素，且有可能透支下半年销量。更为重要的是，相对于传统汽车，当前新能源汽车的全过程体验依然大大落后于前者，由于当前基数低，新能源车增长速度快并不能说明全部问题，现阶段卖得好的很大一部分原因在于限购和积分，未来在用户体验方面还有许多工作要做。

因此对于所有投身于新能源汽车领域的企业而言，应时刻关注新能源汽车市场的内生增长动力，毕竟市场化需求才是所有投资决策的基础和出发点。

补贴退坡下，新能源汽车更需要考验企业的基本功

从全球工业发展历程和欧美等大国发展来看，任何一个产业的健康发展，最终还是立足于企业能不能以卓越产品满足市场化的需求。产业政策在任何时候都只能是助推器，而绝非基本动力。

另外一方面，补贴退坡已经是当下产业政策的理性选择。2016年度新能源汽车推广应用补助资金的最近一次清算审核时间是2018年1月18日;与此同时，相关部门即将面对2017年77.7万辆已售新能源汽车所产生约800亿元人民币的补贴金额;以及随时而来2018年更多新能源汽车销量所带来更大规模的财政补贴。随着新能源汽车销量的扩大，若不下调补贴，无论是中央财政还是地方财政，都将面临越来越大的支出压力。

因此，未来的三到五年，新能源汽车的竞争本质最终要回归到市场化和产业的基本功。对于所有汽车企业而言，要想让新能源车代替传统汽车市场，必须靠自己的竞争力而不是补贴。补贴逐步退坡虽有短痛但迎来的是长期利好，倒逼企业技术升级、压低成本，提高对传统汽车的竞争力。

其次，未来企业间的竞争，并不过多的停留在传统汽车企业、造车势力区分层面，所有竞争的核心都是要考验各家的基本功。取消新能源汽车财政补贴，有利于新能源车的竞争回归到“用产品说话”，淘汰行业内没有竞争力的企业，提升龙头企业的市场份额，以龙头企业带动整个行业的技术进步与市场成熟，达到“良币驱逐劣币”的效果。

产能野蛮扩张，必将加速新能源汽车产业的整合重组

随着新能源汽车市场销量的快速增长，各路资本助推一大堆新兴势力涌入新能源汽车造车领域，新能源汽车的供给面也在迅速扩大。有数据显示，仅2015年至2017年6月底这一期间，国内已经落地的新能源整车项目已超过200个，相关投资金额高达1万亿元以上，各类车企已经公开的新能源汽车产能规划已超过2000万辆。

与补贴退坡相结合，产能扩张必将推动新能源汽车需要回归汽车发展本质——控制好成本和提高品质是关键。结构性产能过剩推动高成本、低品质的低端产能逐渐出清。有技术优势、市场优势、资金优势的企业才能在“后补贴时代”的环境下胜出，行业从“百花齐放”逐渐过渡到“寡头竞争”。

事实上，来自新能源汽车产业链的数据统计也显示了这一点。从近期3年资本市场的数据看，新能源汽车领域的并购重组规模大于直接投资。据统计，2017年锂电行业出现了多次并购案，平均12天出现一次并购，前十大并购合计达到285亿元。

因此在可以预期的未来几年，新能源汽车将有望从现有的无序竞争进入产业整合时代，以并购整合为主，横向纵向布局，强调产业链的协同作用。

对于所有的新能源汽车参与者而言，毫无疑问，未来的3到5年，产业大机会和大风险并存，在火热的数据表象背后，对于致力于突围的车企而言，都应该更为关注内生需求，苦练好产业基本功，借势寻求产业链整合，才能真正构建领先的体系竞争力。

返回第一电动网首页 >