4月过去了、5月也过去了，低速电动车企业老总们预计会在今年春天出台的行业国标，仍未浮出水面，政策层面对低速电动车的态度仍摇摆不停。

而作为中国交通领域最棘手的敏感区，低速电动车在监管体系外的野蛮生长和规模“失控”，正将政府在监管时机上的“贻误”后果一步步扩大，并逼向“容忍”的底线：政策沉默期内，低速电动车保有量已超过100万辆的山东省，在行业淡季的4月竟创下月销低速电动车近6万辆的新高，逼近全国4月份正规新能源乘用车7.3万辆的总销量。

全国超过200万辆的低速电动车在道路上无序行驶，却没有对应的法规进行约束，这成了最让中国交警抓狂的事。

而来自官方的信号也显示，对低速电动车的监管已进入必须解决的倒计时阶段。5月29日，央视焦点访谈播出了主题为“低速电动车：四不像 三不管”的行业调查。将低速电动车称为没有监管的“马路杀手”，并公布了公安部门的统计数据：五年来，因低速电动车引起的交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，引发的事故起数和死亡人数年均分别增长23.3%和30.9%。同时，列出了低速电动车的“七宗罪”，包括驾驶安全性差、性能差易起火、无国家技术标准且制造水平低、没有产品合格证照常卖、不用上牌、不需驾照、交通违法无法惩处。

《焦点访谈》带来的公众意识引导和政策预热作用，迅速引发了低速电动车行业的关注。“我们认为这是利好，不是负面消息”，富路集团董事长、丽驰汽车创始人陆付军称。而御捷集团小型新能源乘用车事业部总经理张利民也认为，“肯定跟标准出台有关，政府层面希望推动尽快出台。”在工信部3月发出低速电动车国标“催生”公告后，央视的批评调查被认为是低速电动车国标即将落地、升级淘汰赛即将启动的信号。

按照2016年10月20日国家标准委下达的“四轮低速电动车技术条件”国家标准制定计划，该国标制定周期为24个月，也即最晚要在2018年10月出台。经济观察报得到消息，低速电动车大省山东省已经对低速电动车发展现状展开调研，企业认为接下来省政府层面可能会有动作；菏泽则对境内低速电动车行业展开大清查，企业大面积关停。

而五部委领衔的标准制定组争议了近两年的焦点——是出台低速电动车国家标准，承认低速电动车这一特殊产品的存在；还是“一刀切”，按新能源汽车标准进行升级淘汰赛，彻底取缔低速电动车——也到了必须决断的时候。

“应该是政府推动（低速电动车国标出台）有困难，各部委意见不能达成统一，所以才出这期节目，希望借社会舆论来施压，希望尽快出台国标。”不愿透露的行业内部人士称，距离2018年10月国标出台的最后期限已经没几个月了，不能再拖了。

事实上，自2011年从第一部《新能源产业规划》中被删除相关内容后，低速电动车的“无主”状态已经持续了近8年。而在2016年年底被五部委请去参加了关于国标制定的讨论后，雷丁、御捷、丽驰等低速电动车龙头企业就再没被召唤过。在经历了2016年底那场轰轰烈烈的“身份”争议后，低速电动车的转正计划在过去一年半内也基本没了动静。

2016年10月，工信部发布公告称，低速电动车“三个一批”的工作思路已获国务院批复。由于“升级一批”已经完成，因此，制定“低速电动车产品技术标准”，推动“规范一批”和“淘汰一批”成为重点。一周后，“四轮低速电动车技术条件”也即国标在国家标准委正式立项，项目周期24个月。紧接着，2016年11月，《四轮低速电动车技术条件》标准工作组筹建成立，并召开第一次会议，这成为低速电动车行业将迎来规范化管理的历史节点。

但主管的五部委（工业和信息化部、发展改革委、科技部、公安部、交通运输部）在低速电动车问题上的公开分歧，以及2016年12月召开的标准工作组第二次会议以及国标草案的流出，却引发了一场产业界和学界的争议，由于草案内容被认为技术门槛过高，业界认为等于把低速电动车拔高至纯电动汽车的大类之下，如果实施后会对低速电动车行业造成“直接腰斩”。这也引发2017年1月电动车百人会上有关低速电动车的观点大混战。

百人会一战之后，关于低速电动车的国标进展陷入停滞。直至2017年9月，《四轮低速电动车技术条件》标准草案流出，和之前引发争议的草案并没有变化，对低速电动车的车身尺寸、整备质量、碰撞标准、动力电池、制动性能等五方面进行明确限制，其中仍明确排除铅酸电池，指定锂电池。虽然仍存争议，但低速电动车行业内部已开始按照此标准进行技术升级和行业洗牌。

2018年3月27日，工信部装备工业司发布《2018年新能源汽车标准化工作要点》，其中“推进四轮低速电动车标准制定”被列为整车领域的工作要点之一。这成为低速电动车即将获得合法身份的新利好。

“暂时没有得到其他的风声”，张利民称，按照两年制定期来看，确实该进入倒计时了。而从地方政府的动作来看，也确实有加强监管的信号。

经济观察报记者获悉，山东省相关主管部门已经开始对省内的低速电动车企业现状进行调研，并制定报告上传给省委。日前，山东菏泽开始对低速电动车产业进行清理，“以前是对上路行驶的车辆进行清理，现在是企业要停产、经销商要关店，列了一个企业清单，从单子上看，基本上全数企业都要关停”，知情人士称。而另有消息称，这是当地以环保稽查为名开展的动作。

据悉，在过去一年中，明确打压和查处低速电动车上路的地区增多，但对低速电动车“松绑”的地区也在增加。包括河南13个地市、福建、四川、河北邢台在内的十几个地市，都给低速电动车开出了包括可以获得补贴在内的不同利好政策。今年5月4日，在工信部释放利好信号之后，山西忻州市7月1日以后，小型低速电动汽车将和其他电动车种类一起，获得注册上牌的资格。

而低速电动车行业格局也在过去两年发生了巨变。以最早作为低速电动车试点的山东省为例，曾经的上百家企业已通过自行洗牌，仅剩下20多家。行业排名前五的企业累计产销占比高达71%。

与此同时，雷丁、御捷、丽驰等龙头企业也通过兼并重组等方式进入有资质企业的行业，其中御捷已经获得新能源汽车生产资质，并完成了旗下高、中、低产品的布局。雷丁通过收购陕西秦星汽车厂，获得大巴和特种车资质，丽驰也获得了新能源专用车资质。同时，这些企业也与长城、北汽等整车企展开合作。“标准出台后，对小企业会是致命的，”张利民称，但对于规模性企业而言，并无压力，“产品上的准备已经完成了，现在就是排队等国标出台，领取资质。”接受采访的几家排名靠前的低速电动车企业都表示，已经按照之前披露的国标草案，对产品在碰撞、车速、电量、电池更换等方面完成了升级，对获得资质颇有信心。

但从监管层面，低速电动车的国标制定却并不容易。是将其归入汽车还是摩托车、还是单独设置一个特殊品类？曾是讨论的重点。上述接近政府层面的人士认为，如果在已有的新能源汽车补贴技术标准之下，为其制定一个门槛较低，但满足基本安全要求的技术标准，完全是行业倒退。也有观点认为，低速电动车国标只是过渡，最终会全部升级至新能源汽车大类中。

值得一提的是，虽然过去一年国标进展缓慢，但低速电动车的规模扩大却没有停止，2016年，低速电动车的全国拥有量已经突破400万辆，2017年，仅山东的新增销量就达到76万辆，有机构预测，照当前增速，2020年全国低速电动车保有量达到1000万辆。显然，政策拖延带来的是越来越大的管理难度。

更重要的是，在国标缺失的情况下，一些低速电动车开始主动做起“升级”，将低速电动车的尺寸和外形做到了与正规乘用车比肩，并且与机动车一样“汇入”机动车主车道中行驶，一眼望去几可乱真。这些低速电动车已经完全摆脱了老年代步车的非机动车范围，且由于不用上牌、不用考驾照、不用遵守交规（因为交规没有对该类车的处罚依据）的“三不用”，加上价格优势，使得这类低速电动车风靡三四线城市。而车辆生产制造工艺的低下和驾驶者的无序驾驶，都给交通安全带来更大的隐患。

“公安部压力比较大，交通事故越来越多，这是涉及到国家安全和公众利益层面的，不能因为这么多人使用就允许其存在。站在法治的角度，事实上低速电动车是违法的，而违法就必须取缔。”接近政府层面的人士表示，定性的问题，也正是五部委一直存在分歧，无法达成一致的地方。

因为站在生产、管理和使用各个不同环节的角度，五部委的分歧广为人知。低速电动车对交通领域的扰乱和交警的束手无策，将公安部推上了“全部取缔”派的首席；而同样认为低速电动车属于“违法”存在，且技术含量低下、对产业进步无益甚至是倒退等因素，发改委此前同样持取缔态度。2017年初发改委相关负责人接受经济观察报记者采访时曾直言，“这就像是本来只是一个小病，一直拖着不治，拖到最后变成一个大的病灶，不手术会死，手术了风险也很大。但现在必须手术了！”

因此，从源头解决低速电动车的定性问题，是站在法治角度进行违法取缔，还是考虑到市场需求和已形成的产业规模，将其转为合法，成为各部委争议的关键。

不过，由于此事由工信部主管，各地的低速电动车产业也由当地的经信委主抓，因此，在制定专有的国标、还是对低速电动车“一刀切”取缔推动其硬性升级上，工信部态度倾向于前者，这也让低速电动车企业对获得专有资质颇有信心。

“不管不行，但管得有标准”，陆付军认为，肯定不会“一刀切”，他的理由仍是“市场形成了十几年，企业投入了大量资金，解决了就业和市场需求”。张利民也认为，肯定要是要重拳治理，但应该是通过出台国标来管理，而且“标准肯定向上走，这是必然趋势。”

而作为龙头的雷丁则相对谨慎，“现在规模很大，需要规范了，可能出台专有国标，也可能要求‘升级’”。雷丁汽车品牌管理部部长辛彩宝表示，“我们肯定是希望落实‘三个一批’，出台低速标准，拿到正规资质。因为低速市场是我们的优势市场，也是消费导向市场，我们拿到资质也是深耕三四线城市的中短途交通”。