“现在还无法确定政策放开的具体细则，但如果一旦完全放开，外资企业就可以任意在中国通过各种形式建立相应的模式，包括独资。”汽车行业资深分析师张志勇对第一财经记者表示，不过当前多数外资品牌在中国都有合作伙伴，未来即便在新能源领域独资也需要平衡各方的资源。“现在所有合资公司通过合同方式签订的，合同期限一般都长达20年以上，大部分合资公司的合同还没到期。如果某一方提前解约，要付出很大的成本，对现有合资公司会产生不利的影响。”张志勇说。

此前，国家政策允许外商在自贸区进行钢铁生产、摩托车生产、盐的批发、加油站和娱乐场所的独资经营，但对汽车产业并未开放。而去年11月份，外交部在网站上发布的一篇文章指出，中国将在2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作，这为新能源汽车产业获取独资经营权带来了希望。

不过，除了特斯拉外，当前绝大多数主流外资品牌都已经进入中国市场。但一些外资车企也在其旗下成立了新能源子品牌，比如宝马i、奔驰EQ和沃尔沃Polestar等，政策放开也不排除这些品牌会在中国选择独资。

“外资车企未来在新能源领域是否独资因车企而异。即便未来一些车企单独成立子品牌来发展新能源汽车，对于一些比较大众化的外资品牌来说，这些品牌的利润较薄，在新能源汽车市场竞争越来越激烈的情况下，它们对中方的资源依赖依然很重。”LMCAutomotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌对记者表示，未来这些车企要在新能源领域考虑独资的话，需要衡量的因素也有很多。

“它们对现有合作伙伴已经有了非常大的投入，在未来至关重要的新能源领域成立独资企业会影响现有合作伙伴的关系，还要平衡各方的利益。”曾志凌说，一些外资车企对国内现有经销商体系较为依赖，独资建厂除了要处理和它们的关系外，还要处理供应链体系以及政府关系层面的问题。“别说是独资，即便是要取回股权，所要付出的代价成本都会很高，所以要慎重选择。此外，成立一家新公司需要在新的经销商网络体系等方面进行建设，其成本建设也较高昂，即便是落成后，在这样一个成熟的市场也不会夺取太多的市场份额。”

相对于独资来说，在新能源领域寻找一个中国合资伙伴不仅能够满足中国政府提出的政策要求，还意味着可以通过合资伙伴得到更多地方资源的支持。“这样做会有更多的便捷性，而随着股比政策的放开，外资企业或许也能从合资中得到更多的利益。”曾志凌说。

随之而来的问题是，如果未来出现外资车企选择独资的方式进军中国市场，那么其对自主品牌是否会产生影响？

公开数据显示，2017年中国新能源汽车的销量在全球销量中占比达50%，动力电池的出货量占到全球60%以上，这意味着中国企业在新能源领域已经具备足够成熟的供应链基础。“自主品牌具有先发优势，目前在三电等技术方面也有一定的积累。即便外资企业未来进行独资，对我们的影响也有限。汽车市场已经进入到了一个成熟的发展阶段，独资的品牌也不会比以往夺取更多的市场份额。”曾志凌说。

另一方面，与合资潮相比，如果独资成为一种趋势，将会倒逼自主品牌提升新能源核心技术和竞争力。过去在传统汽车领域，由于车的利润一般在生产环节，合资会给外企创造更多的利润空间，因而通过“市场换技术”的方式往往导致市场丢了但技术没有掌握。来自很多专家的观点认为目前自主品牌在新能源领域已经具备一定的实力，没有必要在新能源领域再走合资的老路。“虽然在起步阶段，独资会给自主品牌带来一定的影响。但从长期发展来看，外资如果来中国建厂将会推动新能源汽车成本的下降，这一领域的竞争也越来越激烈，这会推动自主品牌技术的进步，也会提升整个新能源汽车产业的水平。”

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