2017年华南某地，一家可再生资源回收站忙碌的一天开始了。工作人员正在向开往电池拆解单位的卡车上搬运退役的第一代动力电池（低速电动车铅酸蓄电池）。

当看到工作人员将动力电池电解液倒入厕所马桶时，回收站老板向记者解释道：“溶液有毒，不倒厕所倒哪里？”

这是去年《第一财经》暗访一家动力电池回收站时的报道。

虽然报道中涉及的是两轮电瓶车的铅酸电池，但新能源车退役的锂离子电池对环境危害同样巨大。在新能源造车新势力崛起之时，似乎很少有人关注新能源车搭载的动力电池退役后如何处理？

第一批新能源车动力电池即将集中退役，就在刚刚闭幕的“两会”上，相关部门除了宣布继续大力发展新能源车外，还对新能源车动力电池回收“重点标红”。

表面上，这是顺理成章、有条有理的举措。相信听到动力电池具体退役数据后，紧张的不只人民大会堂里的决策者，还有我们所有人。

惊呼：我们甚至连一丝防备都没有。

一、将有多少电池退役？

我国将面临20万吨动力电池集中退役。

怎么得出的？

新能源车动力电池使用平均年限为5-6年，商用新能源车的动力电池甚至只有2-3年。这意味着从2018年开始，我国第一批新能源车动力电池将进入报废期。

中汽研表示：从企业质保期限、电池循环寿命、车辆使用工况等方面综合测算，2018年后新能源汽车动力蓄电池将进入规模化退役，预计到2020年累计将超过20万吨（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用，大约有累计6万吨电池需要进一步拆解处理。

20万吨退役动力电池可不是私人回收站能解决的，大量集中退役的锂离子电池若处置不当，造成的环境污染可比倒在马桶里的电解液严重得多。

二、动力电池回收现状

“大敌当前”，目前动力电池回收状况是怎样的呢？车聚君采访了一位某知名电池供应商的业内人士。

“车聚君：

动力电池生产时有没有提前制定回收计划？

“业内人士：没有实质计划。

“车聚君：

目前动力电池回收责任谁来承担？

“业内人士：其实整车厂应该负责，但整车厂会转嫁到电池供应商身上。

“车聚君：

目前来说，新能源车动力电池是如何回收的？

“业内人士：目前考虑的是梯次利用，将电池用到极限再拆解。

“车聚君：

行业内有无成熟的电池回收流程？

“业内人士： 现在行业内都在探讨中，等国家政策下发。

这位业内人士不方便透露其公司的具体回收方式，只给车聚君“打个比方”：当动力电池达到使用寿命后进行回收，这些退役的电池将会送到某些生产制造工厂做为储能电池开始第二个生命周期的使用，也就是动力电池回收梯次利用，直到完全报废。

但在拆解环节上，业内人士表示：在动力电池的回收和再利用实际操作过程中面临诸多困难，动力电池回收市场也长期处于无序状态。

而类似宁德时代、比克电池这些著名电池供应商，也采用梯次利用最后拆解的方式。和拆解公司合作也但处于“各管各”模式下，没有统一的动力电池梯次利用和拆解标准。

在今年“两会”期间，动力电池供应商天能集团表示：“有正规手续的电池回收企业在地方落地很难。很多地方政府不太欢迎电池回收项目，税收少、就业少，又担风险。”这更表明了动力电池回收最后一环：拆解环节的复杂和不规范。

我们来总结一下我国目前动力电池回收状况：

▎以电池生产商负责回收处理；

▎梯次利用较成熟，但拆解环节困难重重；

▎动力电池回收市场处于不规范状态；

▎急需有实质性政策制定成熟的回收流程。

Ps：这还只是在没有那么多退役电池基础上的现状。

三、《办法》来了，但是好办法吗？

2018年2月26日，工信部、科技部、环境保护部、交通运输部、商务部、质检总局、能源局（七部委）联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《办法》）。

《办法》首要强调：加强新能源汽车动力蓄电池回收利用管理，规范电池回收行业发展，推进资源综合利用。这正是目前我国动力电池回收的最大问题。

但这是个好办法吗？

车聚君将《办法》给那位业内人士看后，他表示：“就看能不能有效落实，因为时间太紧迫了。”

而《办法》中确实有许多较难落实的地方，比如说其中一条新规：电池生产企业应与汽车生产企业对电池进行编码。但如果电池变形或编码模糊不清也会造成效率低下甚至操作失误。

中汽研回收利用部李龙辉对《办法》也表示担忧：由于动力蓄电池回收利用管理涉及多环节，各有关主管部门是否能迅速建立信息共享和联动机制？短期内很难实现。 

其次，《办法》中还强调动力电池“谁生产，谁负责”的主基调。例如特斯拉，它的电池超级工厂可以实现100%无需第三方的动力电池回收，这样带来的好处是回收利用率非常高。针对这点，上汽对《办法》也提出修改意见：加入新的积分政策来监督整车厂的电池回收义务。

《办法》是个好办法，但需要很长时间不断验证和磨合。面对即将到来的动力电池集中退役，需要做的是更加紧锣密鼓的落实。

四、他山之石，可以攻玉

在世界范围内，动力电池回收相关立法和措施早就开始了。

以新能源先行者日本为例，1994年相关电池供应商就拟定了从生产到回收的全套流程，这些都是日本电池供应商自愿发起组织的“电池回收联盟”制定并应用的。

2000年，日本政府开始介入动力电池回收，制定回收拆解标准。同时对回收单位提供国家补助，来鼓励供应商让动力电池得到全面地、规范的回收。

与日本不同的是，美国动力电池回收则是“全民化”的。除了成立“美国国际电池协会“外，还立法制定电池回收押金制度，促使每一位新能源车消费者主动上交退役电池。再由生产商规范地回收拆解。

刚刚闭幕的“两会”上，有记者提出能否采用给电池上户口的方法来精确管理退役电池。其实在德国早已实施。凡是动力电池产品都要在德国政府有关部门登记。

除此之外，德国立法让新能源车消费者有权利和义务主动上交退役电池并按法规回收拆解，并成立国家级研究机构，不断探索新的拆解技术。

而国际上主流的新能源车厂：特斯拉和日产在电池回收方面更加主动，除了有国家立法监督外，还积极探索电池回收后造福于民的理念。

特斯拉利用回收后的电池重组Power Wall家用储能设备，甚至将回收后的电池继续投入社区储能设备计划，可以满足当地停电后3-4小时的供电。日产也在计划回收动电池投入家用储能设备来降低成本。

总的来说，国外动力电池回收以政府立法以及市场调节共同完成的，将国家法律法规做为动力电池回收的基准。

对于我国而言，需要借鉴国外成熟的制度和创新理念。但立法、规范不是难点。最难的是落实时间紧迫以及需培养全民监督观念，新能源车消费者对电池回收的主动性，会让电池回收办事效率提高不少。

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