两会代表和委员指出政策法规亟待完善，电池回收和基础设施配套要跟上中国早已成为新能源汽车产销大国。今年3月5日，工信部部长苗圩在全国两会的“部长通道”上介绍，我国已经连续三年位居全球新能源产销第一。截至2017年年底，我国累计推广的新能源汽车总量超过180万辆。

国务院总理李克强在《政府工作报告》中明确，加快制造强国建设，推动新能源汽车等产业发展，全面放开一般制造业，扩大新能源汽车等领域开放，以及将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年。

这无疑给新能源汽车产业打了一针“强心剂”。汽车人士在看到新能源汽车未来美好前景的同时，也在为当下的不足提出了种种思考。

在2018年全国两会上，来自汽车行业的全国人大代表、政协委员指出，当前新能源汽车存在电池回收、充电不便、政策跟不上等诸多难题。比如，虽然全国新能源汽车保有量超过180万辆，但动力电池的回收仍不成熟；再如，按照国家规划，到2020年新能源汽车保有规模将达500万辆，建设至少480万个充电桩与之配套，但实际情况是公众充电桩已建成70万个，个人充电桩面临电容不足等问题难以进社区。

此外，完善新能源汽车产业相关政策、提升电池动力水平、推广甲醇汽车、统一新能源汽车电池箱标准等问题，也是代表和委员们关注的焦点。

焦点1 规范新能源汽车电池回收

现状

新能源电池回收问题多

截至2017年年底，全国新能源汽车累计保有量已达153万辆，预计至2020年将超过500万辆。这将对动力电池的研发、生产、回收等相关行业，产生较强的拉动作用。

虽然目前国家已制定了《生产者责任制》、《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理办法》、《车用动力电池回收利用梯级利用要求》等政策法规和技术标准，但回收过程还存在一些问题，如新能源汽车回收政策体系不够健全，有技术、有资格的厂家难以收到动力电池，导致电池回收网络不畅通；从业企业良莠不齐，部分回收电池浪费严重，规模集聚效应难以形成等。

建议

强化机制、升级技术

全国人大代表、上海汽车集团股份有限公司董事长、党委书记陈虹建议，国家相关部委出台政策，将新能源汽车回收和传统汽车回收资质分离，同时进一步细化并提高动力电池拆解成电芯的技术标准、监管和退出机制；同时，建议统一规划建设新能源汽车回收拆解、动力电池梯级利用、动力电池再生利用园区。

陈虹还提出以补贴的方式规范新能源汽车电池的回收。他建议在政府的补贴政策中，规定在新能源汽车销售阶段，将其中一部分购车款或一部分国家及地方补贴，转入环保专项资金，在动力电池回收处置后，政府再将补贴全部转移到整车厂，以促进整车厂完善动力电池全生命周期管理的机制和体系。

此外，为防止新能源汽车车主自拆卸电池并在市场上非法出售的行为，陈虹建议在社会征信体系中，增加新能源汽车车主的动力电池编号信息。

全国人大代表、浙江天能集团董事长张天任在接受媒体采访时表示，对于新能源锂电池的回收，难度主要体现在技术上，回收还未形成一套完整的设备与技术。他建议，在锂电池领域加大电池回收再利用关键技术的研发，尽快研究电池标准化并落实可追溯体系。

焦点2 强化新能源汽车充电设施建设

现状

新能源汽车配套设施严重短缺

统计显示，截至2017年底全国新能源汽车保有量约172.9万辆，其中纯电动乘用车保有量约80.1万辆。而同样是到2017年底，全国累计建成公共充电桩数量仅为21.4万个。新能源汽车的发展离不开基础设施建设，现阶段由于充电设施建设不足，严重制约了新能源汽车的发展步伐。

建议

社区、公共区域、高速公路多层面铺建电桩

全国政协委员、北汽集团党委书记、董事长徐和谊在今年两会上建议，应动态规划和布局充电设施建设蓝图，包括加快研发先进的充电技术，做好配套供电设施改造升级等，如为新建小区预留充电设施、管线桥架、配电设施、电表箱安装位置及用地等。

同时，徐和谊建议新能源汽车可推广换点服务，政府部门对充换电的新业态给予政策支持，特别是换电服务。在他看来，换电模式为“车电分离+电池租赁+套餐计费+互惠共赢”，可实现车辆全域无间续航，让电池得到全面的管理，使电池价格做全局的价值共享，是值得推广的商业模式。

全国人大代表、广州汽车工业集团有限公司党委书记、董事长曾庆洪则提出应该统筹新能源汽车发展规划与充电设施建设法规。兼顾老旧标准推进充电设施标准升级，使之保持兼容；增加充电设施建设投入，引导地方财政补贴转移到支持充电设施、补贴充电服务费用等环节。同时，他认为在公共区域应加快推进60-120千瓦以上大功率快速充电设施布局，如优先在大型商超、公共停车场、核心小区、交通枢纽、公园景区等人流量大的公共停车区域等进行布局。为了解决纯电动车城际出行焦虑，高速公路实现单向40-50km快充桩全覆盖，形成城际纯电出行圈。

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英同样建议强化对汽车产品标准和充电设施标准的建设，并鼓励地方政府设立专项基金，用于改造老旧小区电力容量不足、布置充电桩产生的工程改建成本等，为充电桩进小区扫清障碍。

全国人大代表、合众汽车董事长方运舟则建议，尽快将充电桩纳入农村基础建设，与通水、通电等作为“村村通工程”的基础设施，在村委会、村公共场所等免费安装充电桩，供村民免费充电使用。

焦点3 延长新能源车购置税优惠

现状

新能源车购置税优惠政策年初已延期

2014年8月，财政部、国家税务总局、工信部下发《关于免征新能源汽车车辆购置税的公告》，自2014年9月1日至2017年12月31日，新能源汽车免征车辆购置税。

2017年12月，财政部、税务总局、工业和信息化部、科技部下发公告，自2018年1月1日至2020年12月31日，对（期间）购置的新能源汽车免征车辆购置税。

在两会的政府报告中，提出将新能源车购置税优惠政策再延长三年，这意味着新能源车的购置税减免将延续到2023年。

建议

优惠政策调动购买新能源车积极性

全国人大代表、江苏悦达集团有限公司董事局主席王连春在接受媒体采访时表示，将新能源汽车车辆购置税优惠政策再延长三年，既鼓励消费者购买新能源汽车，解决消费者有车用的问题，又降低他们的购车成本，将会有效调动其购车积极性。这对于拉动产业发展、减少污染排放都是十分重要的举措。

全国人大代表、浙江合众新能源汽车有限公司副董事长方运舟提出，国家应该出台针对农村的新能源购车补贴政策。方运舟表示，2009年国家出台的汽车下乡政策，推动了中国汽车走进农村的千家万户，建议效法此政策，针对农村购车制定专项补贴政策，凡农村户口居民购买新能源汽车给予适当的购车补贴，同时免费安装充电桩。

焦点4 突破核心技术瓶颈

现状

国内电池与国际水平存在较大差距

新能源汽车的电池是最重要的核心部件，但目前，我国的动力电池仍存在续航能力弱、不胜任跨城市间长途通行、动力电池成本较高等现象已成为制约我国新能源汽车产业发展的瓶颈。

与国外一线电池企业的研发水平相比，我国由于研发积累、研发投入量、技术路线选择等原因，国内电池企业的产品竞争力仍处于弱势。虽然松下、三星、LG等海外电池企业已在华合资设厂，但却选择国内实力较弱、无锂电技术积累或者锂电领域发展意愿弱的企业或单位作为合资伙伴，不利于发挥国内行业的技术吸收和进步。

建议

开放竞争支持与国外企业技术合作

全国人大代表、广州汽车工业集团有限公司董事长曾庆洪建议，在新能源汽车电池发展的问题上，可以适度放开产品竞争，支持国内外电池企业技术合作。曾庆洪认为，一方面，可以让国外优质动力电池供应商参与市场竞争，这样既有利于提高电动汽车性价比，强化中国电动汽车影响力，也有利于倒逼国内企业在电池上加强研发投入，促进行业发展；另一方面，支持国内整车厂或电池企业与国外先进动力电池厂家建立合资企业或合作企业，促进国内汽车行业以及电池行业对国外先进电池技术的引进、消化与吸收。

此外，曾庆洪还提出，优化政策规划和实施，增强政策可预见性；强化电池安全性管理要求，加强从整车角度、全生命周期角度的电池安全性考核；加大电池规格标准化的建设力度；完善废旧电池回收处置机制。

焦点5 推进甲醇汽车市场化

现状

甲醇汽车排放低却面临推广难题

现阶段我国对煤资源的依赖程度过高，并且因大量消耗化石能源带来的温室气体和大气污染物排放问题日益严重。因此，党的十九大报告中指出，要推进绿色发展，推进能源生产和消费革命，构建清洁低碳、安全高效的能源体系。

在汽车产业，提到新能源汽车，首先想到的是电动汽车。事实上，甲醇、氢气等燃料电池汽车也是新能源汽车的发展方向，尤其是甲醇，排放的二氧化碳量低于煤和石油的排放量50%以上，同时，甲醇与汽油、柴油理化性质相近，便于储存和运输，更有推广前景。

遗憾的是，目前甲醇汽车在进一步发展方面还存在政策不足、技术有待突破、国际竞争激烈、配套设施不成熟等挑战。

建议

明确技术规范给予政策扶持

全国人大代表、浙江吉利控股集团董事长李书福认为，甲醇是超级清洁燃料，利用甲醇作为燃料，可加快摆脱对煤资源的依赖，并可在没有任何政府补贴的情况下进行大规模的工业化生产。李书福建议，设立“液态阳光经济”示范区，通过体制机制创新和政策先行先试，充分发挥示范区的综合资源优势，统筹布局甲醇产业技术创新、科技服务和产业聚集。通过体制机制探索和市场化运营，形成示范区内各平台间的紧密联动，建立国际一流的甲醇经济创新创业环境，并与示范区外的特色优势研发资源形成合作，实现甲醇应用示范基地。

要解决当前甲醇汽车技术突破问题，李书福建议，设立甲醇国家科技重大项目，专门从事从甲醇合成到甲醇广泛应用全链条相关高技术的研发与产业化，占领技术高地、实现甲醇产业持续升级与突破、完成高技术在全球范围内的产业化。整合业内顶尖科技研发力量，并通过资产运营平台推动并实现技术产业化。

在推进甲醇汽车市场化方面，李书福表示，一方面应明确甲醇汽车产品相关技术规范、制定标准，加快甲醇标准体系工作建设，加速推进甲醇汽车的市场化；另一方面建议在甲醇替代方面跨出实质性的一步，开放甲醇汽车市场，尽快推动市场化运行。

焦点6 完善新能源汽车法规

现状

地方政策环境存在不利因素

在国家宏观政策导向下，我国新能源汽车产业从零起步，取得了长足的进步。我国新能源汽车产业体系也已基本建立，创新能力持续提升。

但目前，在地方政策环境中仍有不利于新能源汽车产业发展和建立公平竞争市场环境的因素存在，对产业下一步发展的不利影响日趋明显，亟待提升与改进。例如，地方保护依旧存在、地方政府在购车环节提供现金补贴的弊病日益显现、不同充电运营商各自为战情况仍然存在等。

建议

从法规、政策层面构建标准统一的市场环境

全国人大代表、长城汽车总裁王凤英在此次两会上，围绕我国新能源汽车产业发展的现状和问题，呼吁从法规、政策层面构建新能源汽车公平竞争与标准统一的市场环境，理顺整个新能源汽车生态链的发展环境。

王凤英建议，首先应清查地方政府设置的不合理的地方准入制度或备案制度，努力构建统一的国内新能源汽车市场，使中国汽车企业能够抓住发展窗口期，进一步增强实力。第二，研究调整汽车行业税制结构，逐步提高汽车使用环节和保有环节的税赋，降低生产和购买环节的税赋，从根本上改变地方政府对本地企业提供保护的做法。第三，明确要求地方政府不得在购车环节提供现金补贴，鼓励地方政府将购车补贴转变为使用环节的补贴，如用电补贴、高速公路通行费补贴等，并将补贴直接付给用户。第四，鼓励地方政府设立专项基金，用于改造老旧小区电力容量不足、布置充电桩产生的工程改建成本等，为充电桩进小区扫清障碍，从而方便更多的消费者选购新能源汽车。第五，地方政府应转变管理思路，改“替用户做选择”为“助用户做选择”。进一步简政放权，政府管理的重心从事前转向事中、事后，保障消费者合法权益。

焦点7 新能源电池箱标准化

现状

新能源产品种类繁多、标准不统一

目前已经投放市场的换电模式运营车辆已经超过10万辆，然而当下新能源领域中，汽车品牌包括且不限于东风、北汽、力帆、众泰、蔚来汽车等。另一方面，全国投建的换电站数量已近1000座。在如此大的市场大环境下，动力电池规格的标准化变得更为迫切。

建议

明确电动汽车换电用动力电池规格

目前各个汽车品牌新能源车辆的电池规格，没有统一标准，导致投建的各大换电站的通用性较差，造成资源浪费，并且也给消费者在充电和使用过程造成了极大的不便，而且突破快充技术瓶颈也还需要一些过程。而换电模式在一些特定的使用环境，比如电动出租车、网约车领域，拥有较为高效的运行性价比优势。

另外，在新能源汽车电能补给方式上，夜间慢充、应急快充和特殊车辆换电模式具有理想的商业推广前景。另外，与时下主流的充电模式相比，换电模式具有占地面积更小、效率提高、成本大幅降低、提升二手车的残值等优势。同时有利于电池的综合应用和管理。

因此，全国人大代表、东风汽车集团有限公司技术中心主任谈民强认为，趁着具有换电模式的车辆体系还不很庞大的时候，提前做出统一标准，对主机厂推进新能源汽车相关领域发展也能够起到积极促进作用。他建议，制定动力电池箱的标准化体系，包括位置、插接口等的标准化，便于未来电池互换，同时也能更有效利用资源，对今后动力电池的批量回收及梯次利用也能起到积极作用。

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