2018年2月13日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委四部委发布《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，通知规定从2月12日起实施，2月12日至6月11日期间为过渡期。

过渡期内上牌的新能源乘用车、新能源客车按照此前对应标准的0.7倍补贴，新能源货车和专用车按0.4倍补贴。整体而言，过渡期间的乘用车和客车补贴下滑了30%，专用车的补贴减少了60%。

业内人士指出，过渡期内新能源专用车的补贴过低，车企或面临停产；此外客车车型受补贴影响较大，销量将持续回落，其他车型影响相对较弱。

值得注意的是，新能源专用车和客车恰恰是中小动力电池厂商的主要应用市场，对于中小电池企业而言，4个月的过渡期会很难熬。

6月11日后，补贴方案开始按照2018补贴标准实施。纯电动乘用车最高补贴不超过5万，补贴整体退坡不大；新能源专用车单车最高补贴调整为10万，整体补贴退坡43%；纯电动客车6m至10m以上的补贴上限调整为5.5万、12万、18万，整体退坡也接近40%。

不过针对企业面临的资金压力，新补贴政策也进行了调整，文件指出，3万公里考核改为2万公里，并且补贴预拨一部分，虽未指明预拨比例，但可一定程度改善车企现金流，激活市场。

显然，新能源专用车和客车仍然是政策退坡的主要对象，对动力电池厂商而言，新的一年面临的成本压力将继续呈增长的态势。同时在正极材料价格上涨、新能源产业降成本的压力下，中小企业的承压能力远低于大型企业，不具备价格和技术优势的企业必然出局。

尽管纯电动乘用车的补贴整体降幅不高，但要拿到高额的补贴其相关技术标准同样很难，纯电动乘用车按续航里程和系统能量密度、百公里能耗的高低进行分档，续航里程按150km至400公里以上分为5档，系统能量密度按105wh/kh至160wh/kg分4档，能耗也分为3档。

从补贴标准来看，最低档补贴和最高档补贴的金额差距巨大。据统计，2018年第一批推荐目录的纯电动乘用车，按照2018补贴标准，其中性能最低的车型补贴降幅高达87.5%，而性能最高的补贴额度反而上升了2.3%。

无论是补贴标准技术门槛的进一步提高，还是补贴分档的高低差距。无疑都是在客观上加速整体实力偏弱的电池厂商的淘汰，毕竟当前大多数新能源汽车厂商的盈利仍主要依靠补贴。

不过目前市场上动力电池厂商产品性能满足最高标准暂时没有，这也意味着当前技术性能越最高的动力电池产品，其市场需求也越大。

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