近日，调查数据显示，充电、电池、保养等为制约新能源物流车发展的最重要原因。其中充电不便利、时间长、价格高的占比27%；电池寿命短的占比22%；没有道路通行权和维修保养不健全各占比12%；产品质量参差不齐占比11%。

充电难不应成为“拦路虎”

近年来，随着我国制造业技术的迅速发展，新能源技术的逐步完善和普及推广，以及电商行业的日益兴起，自2015年起，国内各大生产企业纷纷将新能源物流车纳入发展的新板块。作为国家工业发展的重要战略性产业，新能源物流车不仅符合“零排放”的绿色发展需求，还承载着我国从汽车大国到汽车强国“智造升级”的使命。

起初，新能源物流车从车体成本较低，车身、底盘也较为丰富的微型车入手，因为市场需求旺盛，这种微型车的市场投放量是最高的，随处可见的快递车大多是这种车型。但是，据市场调查发现，新能源物流车的突出优势和面临的发展难题一样显而易见。

举例而言，据国家能源局发布的《中国电动汽车充电基础设施促进联盟年报》的数据显示，截至2017年底，我国充电桩建设数量已经达到45万个，其中公共充电桩数量为21万个，保有量居全球首位，但是公共充电桩平均利用率仅为15%，有些充电桩甚至成了“僵尸桩”。这充分说明充电桩选址不合理、充电费用高等问题，是阻碍新能源物流车大面积推广使用的主要原因。所以，充电桩的合理布局、有效利用、电费补贴等方面成为当前新能源物流车推广中首待解决的问题。

对此，陕西通家汽车销售公司总经理陈阔在接受记者采访时表示，城市充电的便利性是否能够满足客户需求，还需要体系化的推广。这不是单方面，其中涉及到政策的引导扶持，建设智能充电站和对充电站成本的控制。目前，各地区充电桩的建设不均衡，基础电费、服务费的收取补贴上也并未统一标准，收费高的地区总费用算下来与燃油车的运营成本相差无几，这些都会降低新能源物流车的推广优势。

对于如何解决充电难的问题，陈阔认为，首先，国家应出台对充电配套设施支持的政策，包括统一的充电收费标准；其次，需要车企和桩企的紧密结合，满足有新能源汽车的地方就有充电桩的身影，尤其是新能源物流干线和站点的配套建设，不盲目去铺设充电设施，造成闲置和资源浪费。

撬开路权开放之门

“路权”的重要性不言而喻，它的存在可以说是撬动这个追求效率和速度的新物流时代的核心要素之一。如果充电针对的是新能源物流车能不能“跑得快”，那么路权针对的就是新能源物流车“能不能跑”。

据目前各地区的补贴政策显示，只有上海、西安、太原、深圳、重庆等少数城市放开了道路通行权，北京、天津等地仍未明确出台关于新能源物流车通行权的规定或管理办法。此现象也令很多物流企业对新能源物流车望而却步，没有道路通行权的支撑，难免会造成客户违章、产生罚款的情况，新能源物流车的发展也很难有量的突破。

北京捷泰新能源汽车有限公司副总经理秦鹏表示，新能源物流车的路权问题还是受限于当地的政策规定。因为政策放开的城市不仅在道路通行上给予特权，还实施优先上牌、免购置税、免费停车和充电折扣等给力优惠，这种“大开绿灯”的城市用户购买力自然就高一些。所以，今后还需厂商和车企的共同努力，在新能源物流车保有量较高的行情下，促进当地政府给予更多的差异性路权政策支持，以解决这个发展痛点。

补贴退坡促行业发展

2016年底，财政部、科技部、工信部、发改委联合发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,分别设置了中央和地方补贴上限，除燃料电池汽车外，各类车型2019—2020年中央及地方补贴标准和上限，在现行标准基础上退坡20%。近日，工信部部长苗圩的一段讲话也证实了新能源汽车财政补贴将在2018年提前退坡这一传闻——“如果我们推迟到2020年底一次性调整，还不如分段释放调整的压力，使大家能够平稳渡过退坡的影响”。

对此，业内人士分析，从宏观来看，补贴退坡是必然趋势，所有的商业行为最终都将归于市场化，而不是政府的导向化。秦鹏认为“补贴退坡不存在利弊关系”，即使前置补贴没了，后置补贴也会跟上。比如免税、运营补贴、充电费用降低等，这些优惠最终会落实到用户手中。作为运营商，面对补贴退坡，自身运营压力将加大，同时市场竞争也将更为激烈。但从行业角度看，补贴退坡会制约一些投机型生产企业，实际上是一个优胜劣汰的过程，提高行业门槛，淘汰落后低端产能，对行业的稳定和高速发展是利好的。

同样的问题，在陈阔看来，补贴退坡虽然在短期内给生产商、配套商和终端用户带来一定的成本上涨、价格上涨的困扰。尤其在一次性补贴退坡比例较大的情况下，车企所需消化的成本大幅度上涨，导致会把一部分成本转嫁给供应商、配套商，另外一部分转嫁给市场，这对新能源物流车的进一步推广有阻碍作用。

但从长远来看，补贴退坡对龙头企业来说能够扭转行业格局，从而迎来更加广阔规范的市场。因为新能源汽车行业处于起步期时，政府用补贴来刺激市场，到了发展中期，市场形态逐渐稳定，政府就会降低补贴额度，让市场机制引导行业健康发展。我们希望看到未来新能源汽车市场和今天的燃油车一样，不需要补贴也可以达到非常高的交付数量。

提升服务满足用户所需

不难发现，新能源物流车的未来发展之路将是高速而坦途的，朝阳产业也势必将经历这样起步阶段的压力和难题。市场是需要整个产业链共同去维护的，这里面除了政策引导、财政补贴，还有生产企业、配套企业、运营企业的共同经营。

作为生产企业，在新能源物流车的推广运营上一定要积累经验。陈阔告诉记者，陕西通家在面对当前市场行情时，一是采用自传播方法，点对点的推广手段，直接对接行业用户，了解其所需，做到产品精准化，推送一揽子服务方案，这样在行业内部就会根据反馈效果持续传播；二是主动出击，根据用户的地区分布，实施总对总战略布局；三是为用户搭建自己的运营平台，做好服务保障，包括邮政、电力等方面，切实解决用户所需，在线上、线下提供金融杠杆支持，消除客户顾虑。

“2017年底至2018年初，国家要求提升新能源物流车的技术指标。此要求并未难倒陕西通家，我们在技术升级方面做了充足准备，目前已有3—4款车型达到国家要求，有先发优势，而且在推广中有自成一体的打法和战略，能够做到在年初就放量，确保年度销售目标顺利达成。”陈阔如是说。

作为更贴近终端客户的运营商，秦鹏强调，“为提升用户体验，我们将用户需求反馈给车厂，做一些针对性车型的开发。”例如，把车型基数做大，服务端做深做强。针对“三通一达”、顺丰、京东等物流体系的配运做到200公里的续航，满足大多数用户的需求才是未来工作重点。因为对于物流车而言，“适用”才是最重要的，超长续航也是种浪费，而且成本还会增加。

秦鹏进一步解释，“新能源物流车不像乘用车或其他车型，我们现在通过针对用户需求联合开发一些适合的车型来降低车用成本，不要盲目跟随国家补贴，同时也通过用户的需求对一些车型进行储备，这样才能很好地面对补贴退坡压力。”

发现问题才能更好地解决问题。在受访者口中，我们能够感受到他们在面对新能源物流车的发展难题时是积极而乐观的。因为新能源的发展方向是正确且必须的，那么做好完善和补充就是产业的发展之道。据了解，因受到一些不可抗因素的影响，2016年新能源物流车的产销量受到压制，在2017年才正常回暖，实现产销量同比增长了200%，生产量达到11.6万辆。按照当前的市场行情分析，预计2018年新能源物流车的产销量仍将持续上升，增长70%，而在后续补贴力度减弱的情况下，还将造成产能释放。这对于整个产业的各个环节来说将是乐观的强心剂。

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