欧美等车的燃料电池汽车都注重发展燃料电池乘用车，尤其是近日日本政府大力发展氢能的消息引发广泛关注，看到这个消息后，国内有专家呼吁加强燃料电池支持力度。作为未来汽车发展的制高点，我国燃料电池汽车的突破点在哪里？有专家认为我国应从商用车起步，目前大力发展燃料电池客车的路线符合中国实际。

我国高度重视燃料电池汽车发展，给予燃料电池汽车高额补贴，在电动汽车补贴退坡的大趋势下，燃料电池的补贴没有受到影响，依然保持了原有的补贴力度。

《中国制造2025》明确提出支持燃料电池汽车发展，推动自主品牌节能与新能源汽车与国际先进水平接轨的发展战略，规划三个发展阶段：第一是在关键材料零部件方面逐步实现国产化；第二是燃料电池和电堆整车性能逐步提升；第三方面是要实现2020年燃料电池车的运行规模扩大到1000辆运行规模，到2025年制氢、加氢等配套基础设施基本完善。

全国氢能标准技术委员会高级顾问陈霖新说，我国氢能发展已经走过了“概念性”的阶段，进入了产业化真抓实干的阶段。

近日，西部证券团队的调研结果也映证了陈霖新的观点。西部证券汽车行业分析师沈薇说：“近期，我们再次拜访了中国的燃料电池产业链，与以往相比，产品走出实验室，进入示范运营阶段。”

2017年8月25日，亿华通首台氢燃料电池发动机在张家口氢燃料电池发动机生产基地正式下线，这标志着我国首条自主研发的自动化氢燃料电池发动机大批量生产线正式投产。

2017年底，上汽集团推出了6米FCV80，并在上海市和辽宁抚顺市等区域开始商业化运营，规模约100辆，这是首款真正具有商业化意义的燃料电池产品，标志着燃料电池产品走出实验室，进入产业化阶段。

为了推动燃料电池发展，科技部也积极推动燃料电池汽车产业化，科技部部长万钢多次指出，在车用能源领域，燃料电池发动机将成为未来车用动力电动化转型的主要方向。

科技部近期确定了支持燃料电池发展的目标，力争到2022年建成10万台套的燃料电池产业基地，实现万套级燃料电池发动机的应用，完成千台级的整车的推广应用。在组织形式上将采用政府引导、企业参与、多元化投入的模式，预计氢能燃料电池电动汽车总的研发费用将超过50个亿元。

欧美注重发展燃料电池乘用车，我国应如何寻求突破，淳华氢能副总经理钱伟表示，从我国实际情况出发，从商用车领域开始，寻求突破机会。

丰田Mirai的功率为115千瓦，我国燃料电池堆的技术水平还达不到这样的高度。钱伟说：“国内的燃料电池堆如果做到115千瓦，体积比较大，乘用车的空间容纳不下。商用车对燃料电池堆体积的敏感性较低。在目前的技术条件下，我国更适合从商用车开始推广燃料电池汽车。”

传统燃料车的普及与加油站密布有很大关系，燃料电池车推广开来，离不开加氢站的建设，然而，国内加氢站建设面临两个难题，一是人们对氢气安全性认识不足；二是城市之中很难找到建设加氢站的土地。

近年来，小孩被氢气球炸伤的新闻屡屡见诸报端，让人们对氢气的安全性非常担忧，这种现象不仅在市民中存在，很多地方领导也对氢气的安全性认识不足。国际氢能协会副主席、清华大学教授毛宗强说：“只要操作得当，氢气并不危险。另外，氢气的比重很小，挥发性极强，如果加氢站稍有点泄漏，马上就挥发到大气中了，不会聚集在加氢站发生爆炸。”

加油站密布于城市的各个角落，乘用车主习惯了就近加油，然而，城市土地资源非常紧张，尤其在大城市，已经没有多余的土地可供建设加氢站，另外，为了达到安全标准，加氢站的面积规模必须较大，在城市之中更难找到这样的土地。“不能就近加氢，燃料电池乘用车主会感到非常不方便，大大降低购买积极性。”钱伟说，“把加氢站建在郊区，对氢气安全认识不足和土地资源的难题将被解决。”

我国城市公交客车的停车场大多数在郊区，把加氢站建在郊区，燃料电池公交车可以就近加氢。另外，奔跑于各地的货运车辆都从城市的外围经过，在郊区建设加氢站也方便燃料电池货运车加氢。

还有一位业内专家表示，燃料电池的功率特性比较好，可以长时间给车辆供应能源，这种特性注定了更适合大型的商用车。

氢能的清洁性不言而喻，各国都想取得领先优势，从商用车开始更符合我国的实际情况。

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