在中国车市整体增速低于预期的情况下，新能源汽车的发展让人眼前一亮。2009年我国就启动了新能源汽车发展战略的全面布局，政府补贴、不限牌不限行、免征购置税等政策红利相继来临。

数据是最好的佐证，2017年中国新能源汽车产销分别达到79.4万辆、77.7万辆，同比分别增长53.8%、53.3%。新能源汽车累计保有量达到180万辆，占全球市场50%以上。

新能源汽车整体销量大涨，各家车企2017年的战绩也陆续出炉。其中，北汽新能源全年销售纯电动汽车10.32万辆，同比增长9％，成为国内首家年产销超过10万辆的新能源车企。上汽集团、江淮汽车在2017年分别销售新能源汽车4.42万辆、2.83万辆，均有较大增幅。

尽管销量成绩喜人，但现阶段新能源汽车依然面临推广、技术等一系列难题。2018年新能源补贴政策将加速退出，在补贴政策逐步退坡的情况下，新能源汽车若想保持高速发展，就必须尽快由政策推动转向市场驱动。而市场驱动的核心点就是用户最为关心的续航里程和充电便利性。

新能源汽车提升续航应 应侧重降低能耗

从年初从各家车企新能源产品的规划中不难发现，伴随电池系统能量密度的提升，2018年主流产品综合续航里程可达到350公里，甚至不乏400公里的选手。

此前有报告指出，当电池系统能量密度大于250瓦时/公斤，价格低于0.6元/Wh，续驶里程超过400公里，并具备一定的快充能力，再配合以高效的快慢充电桩，纯电动汽车才能够替代同级燃油车。

2020年前全球电池系统能量密度的目标基本上都是300瓦时/公斤，不过当前，我国电动汽车总体能耗还是偏高，节能的意义比燃油车更大。

随着技术的更迭和成本效应，全球车辆都在稳步增加续驶里程，续驶里程增加需要依托电池的比能量上升，但是整车厂不能把电动汽车的技术提升全扔给电池厂，整车集成的核心技术就是降低电耗，电耗是纯电动汽车整车集成水平最重要的体现。理论上计算， A级车做到百公里10度电是可能的，所以新能源汽车重点专项有一个研发计划。

降低电耗通常有三种方法，车身经量化、设计低阻化及电驱动高效化，车身轻量化和低阻化很好理解，传统燃油车领域这也是节能的常用举措。

而电驱动高效化要求更高，电机控制器输入端到半轴的效率，国外的供应商可以到92%，而目前国内水平普遍在82%-85%，有些优秀的国内品牌例如精进电动可以达到90%。

关键技术不能全扔给供应商

新能源汽车补贴政策的退坡，不仅对新能源汽车制造企业有不小的冲击，由于成本的不断压缩，对动力电池供应商来说也将会面临不小的压力。事实上，自去年以来，动力电池价格已经普遍下调20%以上，但原材料价格上涨的压力却并未减小。

据统计，2017年累计共有80家电池供应商形成了有效的装机供应，而前年则是109家，动力电池供应商在这几年"疯狂"扩张过后，将要面临的是产业的加速整合，而未来倒闭的动力电池供应商数量将会逐年增加。

服务用户体验 车企应承担更多责任

截至去年底，我国充电桩建设数量达到45万个，其中公共充电桩达21万个，已形成一定规模，但利用率不足15%。全国私人专用充电桩约24万个，均为交流漫充，居住地建桩难题逐步解决，即便如此我国电动车充电设施目前仍存在电桩利用率低、车桩协同较难、技术水平欠佳、运营商缺乏互联互通等四方面的问题。

部分电动车车主都有切身体会，对于他们而言，新能源汽车充电难依然没有缓解，在小区内建充电桩可能性越来越小，而公共充电桩油车占位和故障率也经常导致无处充电。

每每看到新能源车主抱怨充电难的新闻时，大多数人都会认为原因在于充电桩企业建桩建得不够多、不够好。事实上，车企在满足用户充电诉求方面也有不可推卸的责任。

以欧洲市场为例，车企通常会主动牵头联合充电服务商和平台运营商为车主提供充电服务，车企普遍把为用户提供更好的充电环境和服务视为车企的重要责任，十分重视充电生态环境建设。而中国车企对用户充电需求方面的重视程度远不及欧洲。

“双积分”政策4月1日即将实施，在解决用户充电诉求方面，车企不能袖手旁观。

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