1月30日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，工业和信息化部部长苗圩介绍了2017年工业通信业发展情况。针对汽车产业，苗圩着重从新能源汽车发展和智能网联汽车两方面进行了介绍。

苗圩指出，新能源汽车和智能网联汽车是推动我国汽车产业转型升级两大突破口。在智能网联汽车方面，发展智能网联汽车产业积极性在持续的高涨，包括汽车企业，也包括一些电子信息行业，还包括从事通信和互联网行业的企业。

智能网联汽车分多个方面取得突破

苗圩强调，我国智能网联汽车发展迅速，在关键技术的研发和自主产品的市场化方面，在产业链的布局、在测试示范方面也取得了积极的突破。

从整车企业来看，我国大部分的主流车企已经在部分量产的车型上前装了L1级驾驶辅助系统，达到美国标准。部分企业计划在2017年底到2018年初，在少数高端车型上前装L2级部分自动驾驶系统，另外，L3、L4处在研发和实验阶段。

从车辆的关键技术来看，企业在前撞预警、车道线偏离预警、全景泊车辅助方面推出了具有国际先进水平的产品。另外，商用车的自动紧急制动系统，即AEBS已经装车应用，像毫米波雷达、激光雷达等核心的传感器已经有了比较成熟的技术储备。另外横向和纵向的驾驶辅助决策和控制功能基本实现。

从基础支撑的技术上来看，我们在LTE-V2X和5G-V2X等通讯技术领域已经掌握了一定的国际话语权，制定了V2X数据交换交互标准，同时，车企和通信企业联合在封闭的区域和小范围内开放的道路上进行了V2X的应用测试，另外基于北斗的高精度定位和地图等技术都已经初具规模，智能网联汽车测试评价体系已经基本构建。

专家：智能网联汽车制约性因素也不容忽视

近年来，智能网联汽车的地位越来越高，各方面取得重要突破，但是制约性因素也着实存在。针对我国智能网联汽车发展的状况，重庆大学通信工程学院汽车协同创新中心副教授韩庆文指出了目前存在的多个制约性因素。

韩庆文教授强调，目前LTE-V2X和5G-V2X从通信技术方面已经趋于成熟，但网联的实现需要大量基础设施的投入，在这个方面还存在一些责权利界定不清的问题，如RSU的建设归属问题，按照“谁建设、谁收益、谁负责”的原则无法寻找到适当的RSU建设方，需要国家投入专项资金建设，并从示范区向一般道路扩展，逐步推进商用化进程。

同时，数据平台的融合问题值得重视。在韩庆文看来，智能网联汽车对自动驾驶的支持体现在丰富的数据源和强大的数据处理能力上，目前的多种数据来源，如公安平台、交通平台、高速数据平台等存在融合困难，从而导致数据源局部缺损，对于后期AI控制的有效性会带来一定影响，进而影响高等级自动驾驶技术的市场化推进。

再则，行业壁垒亟待解决。韩庆文强调，在车辆制造业、Tier1企业、通信制造商、IT业存在一定的行业壁垒，需要进一步加强行业沟通，共同推进智能网联汽车的市场化进程。

下一步工作指向何处？苗圩这样回答

苗圩强调，人工智能已经是全球热门话题，人工智能将引领未来。中国在人工智能的应用开始逐步的显现，智能语音方面，以某人工智能公司为代表的自动翻译系统已经可以做到98%-99%的准确性。另外，我们现有的新一代智能手机都有一个刷脸系统，这比过去指纹识别要方便的多，这都是人工智能的应用。

苗圩指出，下一步国家将着力规范和推动人工智能行业的发展，按照促进新一代人工智能健康发展三年行动计划部署，利用现有的资源和手段，务实的推动人工智能和实体经济，特别是制造业的融合。

主要从四个方面入手：

一是进一步加大研发力度，特别是在智能网联汽车方面、智能服务机器人、智能无人机方面加大研发的力度，促进这些技术和产品更好的融合发展。

二是重点突破智能传感器，神经网络芯片，开源开放平台等产业发展的基础环节。

三是继续深入实施智能制造工程，推广制造业的数字化、网络化和智能化。

四是构建行业训练资源库、标准和测试评估平台等公共支撑体系。

畅谈智能网联未来发展方向

针对智能网联未来发展，韩庆文教授指出，智能网联汽车包括两个方面，其一是智能，其二是组网，目前国家倡导智能化，相关产业及研究机构对智能化相关的AI技术表现出极大热诚，并希望将AI成果用于智能汽车开发；组网方面则依旧依赖运营商及相关产业链，预计将随着网络部署的推进，促进有V2X功能的车载智能设备的演进，重点体现在通信模组的推出以及用户体验的提升方面。

韩庆文教授认为，如果突破发展瓶颈，智能网联汽车可能全面市场化，并可能改变目前车辆制造业的传统格局，带动全球性变革；如不能突破发展瓶颈，则近期将延续目前格局，无剧烈变革发生，远期走向则与全球发展态势密切关联，如被全球变革带动，则中国企业可能进入一个被动发展期。“但智能网联汽车的发展前景并非企业能够左右，而与国家导向，基础设施建设密切关联，国家的强力有效支持是智能网联汽车拥有美好前景的关键。”她说。

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