去“僵尸”，优产能

去年年底，中央经济工作会议上明确提出，我国经济发展已经进入了新时代，深化供给侧结构性改革，重点要在“破”、“立”、“降”上下功夫。“破”，是大力破除无效供给，把处置“僵尸企业”作为重要抓手，推动化解过剩产能；“立”，是大力培育新动能，强化科技创新，推动传统产业优化升级，培育一批具有创新能力的排头兵企业；“降”，是大力降低实体经济成本，降低制度性交易成本，清理涉企收费，降低用能、物流成本。

当前，以供给侧结构性改革为主线以来，适应经济发展新常态的政策思路已初步形成。乘用车行业作为汽车产业的重要组成部分，在新时代下，同样要把“破”、“立”、“降”作为推动供给侧改革的重要手段。在从高速度发展向高质量发展转型过程中，乘用车行业还存在诸多“痛点”问题亟待解决，在“破立降”上下功夫，为乘用车高质量发展加油。

中国汽车工业协会秘书长助理许海东认为，根据中央经济工作会议传达的精神，未来一段时间将以高质量建设为主，这需要通过产业结构升级和发展新动力来实现。在他看来，未来的升级之路是一个比较“痛苦”的过程。中国汽车技术研究中心首席专家、政研中心主任吴松泉告诉记者，目前乘用车行业具备很大的发展潜力，下一步就是需要优化结构，提高发展质量。乘用车行业需要从追求数量和规模转向追求质量、效益。

清华大学经济管理学院教授刘玲玲表示，此前我们国家推行的是“三去一降一补”政策，即去产能、去库存、去杠杆、降成本、补短板，现在则是要向“破立降”转变。其中关于“产能”方面的要求始终是核心。她认为，去除僵尸企业，实现产能结构性优化绝对不是简单地从数量上去产能。

此前，国家发展与改革委员会（以下简称“国家发改委”）产业协调司组织中国汽车工业协会、中国汽车技术研究中心建立了汽车产能调查分析和信息发布工作机制。据吴松泉透露，从发布的数据来看，主要呈现三个特点，首先，一部分车型产能过剩问题突出，乘用车的产能利用相对充分；其次，部分企业产能利用水平较低，从整体情况看，自主品牌企业的产能利用率明显低于合资汽车企业；最后，各个区域产能分布和利用的水平差异较大。

传统汽车面临的产能过剩问题在新能源汽车上也开始凸显。有统计数据显示，从2015年至2017年上半年，我国有超过200家新能源汽车整车生产项目落地，累计投资金额超过1万亿元，产能规划高达2000多万辆。有行业专家认为，尽管产能是否过剩不能以单纯的规划数字作判断，但参照2017年新能源汽车整体销量77万辆，目前确实存在一定产能过剩苗头，更有可能存在结构性产能过剩的隐忧。

无论是对于传统燃油车还是新能源汽车，结构性产能过剩的问题都不容忽视。如何化解这种隐忧则成为乘用车行业内至关重要的问题。国家信息中心信息资源开发部主任徐长明认为，通过市场竞争优胜劣汰，这种结构性的产能过剩会得到一定程度的缓解。广汽集团执行委员会副主任、广汽传祺总经理郁俊则认为，目前乘用车市场呈现出中高端供需关系不平衡的现象，因此企业必须要把提高供给体系质量作为主攻方向，才能促进整个乘用车行业形成高质量的发展模式。

搞创新，育动能

“不破不立”。“破”不是目的，“立”才是关键。中央经济工作会议强调，“立”代表是强化科技创新，培育新动能。由此可见，“立”的核心是创新。1月5日，国家发改委发布《智能汽车创新发展战略》（征求意见稿），明确提出到2020年，中国智能汽车新车占比需达到50％，中高级别智能汽车要实现市场化应用，重点区域示范运行需取得成效。其中，具体的战略任务包括创新产业形态与商业模式。

近年来，自主品牌车企在创新投入方面进步明显，尤其是几大汽车集团在创新研发上的投入逐年增加。长安汽车工程研究总院副院长、总工程师庞剑告诉记者，近10年来，长安汽车每年都会将销售收入的5％投入到研发当中，这种投入占比在自主品牌当中一直名列前茅。但此前，长安的研发投入多集中于面向市场的产品研发方面。近年来，除了产品研发，长安汽车已越来越重视对基础科学研究和对创新项目的支持，研发投入的比重也有意地做出了倾斜。

清华大学汽车技术与战略研究院院长赵福全指出，虽然中国已经成为全球第二大经济体，但创新能力和影响力与经济总量仍不匹配。因此，进行原始创新、高效创新和高质量创新，成了目前乘用车行业必须直面的课题。刘玲玲表示，围绕着目前国家宏观发展方向，乘用车行业可以抓住“互联网＋先进制造”的机遇进行创新发展。

当前，车联网、人工智能、自动驾驶等已不仅仅是乘用车行业内的创新热点，还是助力行业变革转型的新动力。清华大学汽车工程系系主任杨殿阁告诉记者，如果乘用车行业能够紧紧把握住这些新动力，中国汽车产业将由跟随地位变为引领地位，千载难逢的机遇就在我们眼前。

降成本，提效率

国内制造业成本逐渐升高是不争的事实，我国制造业的成本优势正在逐渐丧失。长安汽车总裁朱华荣告诉记者，很多人都说自主品牌具备明显的优势，但他认为这是个伪命题，目前自主品牌所拥有的优势是短期的、暂时的，这种由人口红利、劳动成本低所带来的优势是不可持续的。

正如朱华荣所言，随着人口红利的褪去，我国乘用车行业已开始面临着人力成本的考验。此外，供给侧结构性改革对制造业的成本降低提出了一定要求。因此，实现降本增效是目前车企必须面临的问题。

广汽研究院首席技术总监、NVH部部长徐仰汇告诉记者，如何在低成本的情况下研发出性能更好的产品，对企业而言是个巨大的考验，广汽研究院所推出的跨平台模块化架构，在一定程度上既可以降低成本，又保障了产品的更新与迭代速度。合理、可控的降低成本，不仅能减轻企业的运营压力，还使得企业整体运转更加灵活，在一定程度上提升了企业的效率。

一位不愿透露姓名的业内人士指出，乘用车行业的降成本不能仅靠行业内完成，还需要国家的引导与支持。目前我国汽车制造企业需要缴纳增值税、印花水利基金、企业所得税、教育附加费、城市建设维护费、专利使用费等国家统一征收的税费，这些费用绝大多数与汽车行业的发展息息相关，但在执行的过程中，不乏一些“税费叠加”、“一地一费”的乱象出现。清理不合理收费，捋顺税费关系，乘用车行业真正实现“降”，离不开各级政府的监督与支持。

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