眼看又到了年底，还记得去年纯电动乘用车补贴“大跳水”似的出现退坡现象，一下少了近4成，那么2018年纯电动乘用车补贴将会有怎样的走势呢？

据网传，2018年纯电动乘用车补贴调整方案的手稿已经流出，虽然最终的正式版本可能还在调整中，但补贴的退坡应该是大势所趋。补贴政策的大方向会有所调整，从“普惠制”进入“扶优扶强”的新阶段，也就是说，并不是所有的车型补贴都会下降，续航长、高电池能量密度高、百公里耗电量低的优质车型所得到的财政补贴反而会进一步提高。

下面我就以最新曝光的2018年纯电动乘用车补贴调整方案的手稿为基础，分析一下明年纯电动乘用车的补贴会是怎样一个走向。

【2017年纯电动乘用车补贴方案】

【2018年纯电动乘用车补贴调整方案（手稿）】

从上表中不难看出，衡量国家补贴多少的各项标准都做出了些许的提升和更加细化的规定，包括：

1.     纯电动综合工况续航里程补贴

续航300km以下的车型补贴会大幅下降，只有续航300km及以上的车型才能获得比以往更高的财政支持；续航里程下限从100km提升到了150km，并且增加了400km续航里程补贴的档位；

2.     电池系统能量密度补贴

对于纯电动乘用车动力电池系统的能量密度的硬性要求，从90Wh/kg提升到105Wh/kg； 1.1倍的补贴调整系数依然存在，但是电池系统能量密度必须达到140Wh/kg才能享受（2017年为120Wh/kg），对于低能量密度低车型（105～120Wh/kg），补贴调整系数则是下降到了0.5。

3.     2018年对不同纯电动乘用车实际耗电量（为便于区分，用X来表示）与要求耗电量（取Y的最大值）的比值，也有会相应的财政补贴调整系数。只有X小于65%Y的纯电动乘用车才能享受1.1倍的调整系数；而耗电量较高车型（85%Y≤X＜90%＝的调整系数则只有0.5；对于X≥90% Y（实际百公里电耗优于现行政策比例不到10%）的车型，则不能享受任何调整系数（系数为0）。

由此可见，电池系统能量密度和百公里电耗均会影响纯电动财政补贴调整系数，在补贴计算当中，总补贴系数取这二者的乘积来计算（最大值1.21）。百公里电耗对于调整系数影响比较大，存在拿不到补贴的情况。这意味着，以后在计算纯电动乘用车补贴时，电池系统能量密度和百公里电耗这两个参数的“话语权”将会更重。

可以说政策决定了新能源汽车的市场走向，也影响着各个车企对于新能源汽车的发展，例如知豆D2、奇瑞eQ1、众泰E200等，由于百公里电耗较高，补贴调整系数为零，不符合政策中对能量密度的要求，在2018年将会拿不到补贴。

反观其他品质较高的车型，例如吉利帝豪EV300，综合工况续航里程为300km将获得4.5万元的国家补贴。另外，电池能量密度为128.47Wh/kg，实际百公里耗电也较低，因此预计2018年的补贴金额与2017年的补贴金额相比或将有所增加。此外值得一提的是，帝豪EV300作为吉利新能源投放市场的起点产品，使得吉利没有拖后腿的“包袱产品”，可以“0负担”的投入到后继产品的研发中。预计在2018上半年，吉利将推出帝豪EV换代升级车型，其综合工况续航里程将突破400km，在拿到最高补贴档位的同时配置也将得到进一步提升，想必销量也会持续走高。

此外，吉利汽车早些时候发布了新能源汽车发展战略“蓝色吉利行动”，其核心内容是：

率先承诺提前全面实现2020年国家第四阶段企业平均5.0L/百公里燃油消耗限值；实现消费者用传统汽车的购车成本购买插电式混动汽车的梦想；实现到2020年新能源汽车销量占吉利整体销量90%以上；其中，插电式混动与油电混动汽车销量占比达到65%，纯电动汽车销量占比达35%；在氢燃料及金属燃料电池汽车研发方面取得实质性成果；实现新能源技术，智能化、轻量化技术在行业的领先地位。

因此，面对2018年纯电动乘用车补贴调整方案的这个“赛马政策”，中国的乘用车企业必然压力很大，市场竞争也会更加激烈，有充分技术和车型储备的车企将得到国家的鼓励，也将推出更好的产品，强者将越强这是商业战场中的丛林法则。所以，就像上文中提及的吉利对于新能源领域的重视，以及推出的产品得到市场的认可，就可以见得这个“赛马政策”对于新能源发展起到了的正向引导作用。从“普惠制”到“扶优扶强”，续航长、能量密度高、耗电量低的产品才能在市场上生存下去，这对于消费者来说将是一件好事。

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