《外商投资产业指导目录》修订征求意见稿中有：”新能源汽车关键零部件外资比例不超过50%”一项，据本报作者求证，此举不违背WTO原则。此项汽车外资政策的重大变动，反映了国家对未来新能源汽车市场的战略思考，既有提升自主关键技术方面的考虑，也有引导外资和本土企业公平竞争的用意。

　　2011上海车展期间，中国国际汽车零部件博览会组委会副主任陈望平反复被几家跨国零部件巨头问及：中国拟对新能源汽车关键零部件合资企业设立股比限制，是否意味着一直深度开放的汽车及零部件产业要收?

　　这一切都源于4月1日，国家发改委网站发布《外商投资产业指导目录》修订征求意见稿，其中有”新能源汽车关键零部件外资比例不超过50%”一项。

　　《目录》修改不违反WTO原则

　　《目录》修改是否存在引发WTO纠纷的隐患?商务部外资司在接受作者咨询时表示，在外资领域，如果中国入世时没有做相关承诺就可以自主开放。作者查询中国入世法律文件，有关汽车及零部件产业政策部分，中国只承诺了三条：一、2年内完全取消外资企业车型生产的类别限制;二、提高省级政府审批整车合资企业外资比例限额;三、自加入之日起放开汽车发动机合资企业外资股比限制。有关汽车及零部件合资企业的股比问题，并无文字表述。

　　一位熟悉当年中国入世谈判背景的人士告诉《国际商报》，《目录》的制定和修改并不属于WTO管辖范围，各成员方可根据自身的经济安全、技术引进和产业保护需求对外资做出鼓励、限制或禁止的规定。

　　中国在入世谈判过程中，因为中国汽车及零部件属于”幼稚工业”，因此在相关合资企业股比问题上，为中国企业争取到了比较好的保护条件，但这不属于我们对外承诺的开放条款，所以没有相关的文字表述。这也是中国入世前后两次制定汽车产业政策时，坚持整车合资企业50:50股比底线的依据所在。同样，中国也完全可以对汽车零部件合资企业外方股比设限，但由于我们对国外先进技术的需要，同时也为了鼓励竞争，直到今天也没有这样做，所以就出现了很多外资控股或独资的关键汽车零部件企业。

　　股比限制：防范中国差距拉大

　　陈望平的看法是：在新能源汽车领域，有一种说法是我们与发达国家的差距不是很大。但跨国汽车公司毕竟有着数十年、上百年的雄厚技术积累，在新能源汽车技术和产品方面已经拿出成熟的产品，跨国零部件厂商的跟进速度也非常快，其在中国已经开始全面布局，如果我们盲目乐观，没有危机感，很可能导致本来不是很大的差距进一步拉大。”股比限制”一定是政府基于充分的产业分析和广泛的企业诉求决定的，尽管它不能直接带来关键技术的获得和提升，但是，”有此限制总比没有好”，在不违背WTO原则的前提下，它不仅体现了国家意志，更为企业创造了一个积极进取的政策环境。

　　陈望平特别强调，迄今为止，外资进入中国的零部件领域没有任何门槛限制，即便”股比限制”出台，也是为了鼓励外资与本土企业的公平竞争，一直以来高度开放的政策环境绝无收紧的可能。

　　盖世汽车网总裁陈文凯、中国汽车咨询网CEO王洪亮也表达了一个相同的看法：在中国成为全球第一大汽车销售市场之后，业界开始反思中国汽车产业”大而不强”的深层原因以及出路。虽然自主品牌的市场份额已经超过四成，但是在占据汽车制造供应链高端的关键零部件这一块，我们的外购成本很高，长此以往，不仅封死了自主品牌的利润空间，更有可能在新能源汽车领域重蹈覆辙。

　　股比限制≠获取关键技术

　　对于”股比限制”，业界主流声音都是支持的。但是，它能否帮助本土企业掌握核心技术，那就见仁见智了。汽车权威人士张小虞就认为，即使”股比限制”正式出台了，也起不到保护作用，市场上还是要看关键技术在谁的手上。

　　车评人士钟师分析说，即便有股比限制，外方也不可能让中方接触到核心技术，因为所有跨国公司都会担心技术外泄，防范是非常严格的。国外新能源汽车的关键零部件在中国生产，无论独资、控股还是对等股份，中方只是提供了一个生产场所而已，就像苹果公司的i-pad、i-phone在富士康组装一样。钟师猜测，”股比限制”的意义可能更多的是从市场方面考虑的从政府层面来讲，对新能源汽车的发展必须要有前瞻性，目前看，其不确定性依然很大，但市场一旦成熟，以现在跨国公司的研发实力，本土企业恐怕只有旁观的份儿了。”股比限制”至少可以保证让本土企业分享到一部分市场成果。

　　陈文凯认为，”股比限制”的短期效应肯定会有，但是从长远看，真正要让本土企业掌握传统和新能源汽车的关键零部件技术，就必须使其有机会作为”原供商”，参与跨国车企开发一款新车的”原初平台开发”。而这是难度很大的，达此目的，恐怕只有一个选择，就是放开整车及零部件合资企业的股比限制，在巨大的市场诱惑之下，同时迫于竞争压力，跨国汽车及零部件企业一定会深度本土化，本土企业将从其高端研发人才的本土化中间接受益。李书福为什么呼吁放开整车企业股比限制?因为他最清楚吉利的品质提升之路是怎么走过来的。

　　股比限制不是对”市场换技术”的否定

　　一种颇具代表性的观点认为，”股比限制”就是对过去”市场换技术”失败的矫正，因为本土企业从整车合资过程中什么技术也没得到，关键零部件也全面失守了。

　　究竟应该怎样评价”市场换技术”?这直接关系我们对新的”股比限制”的价值评估。为此作者采访了一位不愿具名的合资企业中方技术主管，他从三个方面否定了”市场换技术”失败的悲观论调。

　　首先，今天自主品牌汽车的质量和品质是否大幅提升了?10年之前的奇瑞、吉利是个什么样子?有关技术，主要是制造技术，包括生产工艺和质量管理是从哪里来的?现如今，几乎所有自主品牌的技术高管都是从合资企业挖过来的。”市场换技术”不是一个实物交换的概念，而是一个本土企业从跨国公司技术外溢中长期受益的过程。

　　其次，20年前，丰田就向天汽转让过大发(夏利)、奥迪向一汽转让过奥迪100的整车技术，后者拿来生产自己的自主品牌车型，最后都干砸了，根本达不到原型车的标准，因为中方的技术和管理人才都不够格，国产零部件也过不了关。

　　再有，我们经常听到这样的抱怨，说外方不给中方关键技术。这里需要澄清是：第一，外方没有义务向你转让关键技术，而强制技术转让是为WTO所禁止的。第二，很多关键技术并不神秘，只是我们做不了。比如汽车节油技术，它不是一个Know-how(技术诀窍)，而是综合技术实力的体现从开发一款新车开始，就要解决风阻系数、车身轻量化、发动机能量转换、变速箱匹配、轮胎滚动阻力等诸多技术难题，而每一环节又涉及到设计、材料、装备、加工精度，等等，缺一不可。本土企业只能慢慢来，随着中国整体工业实力的提高，我们今天造不出来的东西明天就能造出来，因为通过合资，我们见识过了跨国公司的研发理念、制造工艺、零部件采购、管理模式是怎么协同运作的。

　　因此，整车合资表明，本土零部件企业今后将能从新的”股比限制”中受益多少，很大程度上取决于企业自己。如果它们只满足于合资企业股比带来的利润分成，再好的政策环境也没用。

　　( 编辑/刘文林 )

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