2017年将是全球燃料电池发展的元年，燃料电池汽车作为新能源汽车中的另一股势力，在今年开始展露出异军突起之势。

氢气是目前燃料电池最常用燃料，其最主要的标志性应用就是氢燃料电池汽车，行驶里程长、加氢速度快又兼具电动汽车的优点，使得氢燃料电池在未来新能源汽车产业竞争中具有很大的优势。在8月28日召开的中国国际氢能燃料电池发展大会中，中国工程院院士衣宝廉、国际氢能协会副主席毛宗强等权威人士对目前国内氢燃料电池发展现状及问题提出了自己的深刻见解。

政府做推手，资本开始涌入

《中国制造2025》对燃料电池汽车的发展，提出三个发展阶段：第一是在关键材料零部件方面逐步实现国产化；第二是燃料电池和电堆整车性能逐步提升;第三是要实现燃料电池汽车的运行规模进一步扩大，达到1000辆，到2025年，制氢、加氢等配套基础设施基本完善。不仅如此，国家对燃料电池汽车给予了大幅度的补贴，以帮助解决产业初期的成本覆盖问题。政策的扶持也加强了车企对于研发燃料电池汽车的信心。

川财证券：政府对燃料电池汽车的补贴力度远大于锂电池汽车

从今年一月到现在，全球燃料电池产业已经产生了12个并购投资案例，涉及金额近46亿元人民币。据第三方咨询公司Navigant预测，2020年全球氢燃料电池新车（乘用车+商用车）销量会在3万台左右；2024年这个数据能上涨到23万台。如今，氢燃料电池方兴未艾，预计其市场加速期将于2020-2025年出现。

前景可观，问题也同样明显

中国工程院院士衣宝廉

“就目前来讲，全国范围内只有七个加氢站：北京2个，上海2个，广州深圳各1个，宇通汽车自建了一个。”

衣宝廉表示，有限的加氢站数量制约了国内氢燃料电池汽车的发展，乘用车严重依赖于能源补给，所以现在阶段氢燃料电池只能在商用车上先进行试运营。

“汽车成本、氢气制备及储运、加氢站的建设，是摆在燃料电池汽车前的三座大山。”

根据市场预计，随着规模效应与技术优化，燃料电池电堆成本可以从目前380美元/千瓦下降至40-50美元/千瓦甚至更低，2030年燃料电池汽车成本有望接近燃油车水平。

“我国每年能产生几百万方的工业副产品氢气， 工业副产氢和可再生电能制氢是国内最优的两个产氢路线；液氢、高压储氢、金属储氢、有机化合物储氢是目前常见的氢燃料储运方式，各有优劣，现阶段还无法定论哪个更适合未来的使用环境，这需要长期的运营积累经验来断定。”

针对现状，衣宝廉建议政府及相关部门从工业园区附近进行氢燃料电池商用车的试运营，有效消化和利用工业副产氢，在保证氢燃料汽车90%以上出勤率的前提下，对氢气的储运方式做进一步调查，选择最优的储运方式。

对于加氢站来讲，除了数量有限，其500-1000万的初始投资也十分巨大，远远高于充电桩的成本。

“虽然政府对加氢站的建设给予资金和政策支持，实际建设过程中也需要政府来牵头，在现有基础上新建一倍多的加氢站，就能完全满足试运营的条件了。”

面对补贴红利，企业需勿忘初心

按照之前公布的2016-2020年新能源补贴政策，锂电池2017-2018年和2019-2020年补助标准分别比2016年下降了20%和40%。相比之下，政府对燃料电池的补贴维持着2016年的水平不变，补贴水平完全可以覆盖成本，对整车厂而言吸引力明显增加。

国际氢能协会副主席毛宗强

鉴于之前新能源汽车产业中的骗补现象，国际氢能协会副主席毛宗强对产业链中的各类企业进行了鞭策，“氢燃料电池很有前景，中国的大环境也十分优秀，在政府统筹规划做好基础设施建设的同时，企业也要脚踏实地的发展氢燃料电池技术，调正心态，不要一味的只想拿补贴。”

2017年或将是全球燃料电池发展的元年，在解决了成本和技术壁垒后，传统燃料汽车又将迎来一个新的竞争对手，化石燃料在交通领域的消亡将更加迅速。

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