自2017年以来，工信部已发布了4批新能源汽车推荐车型目录，涉及车型共达1473款，然而每一批目录对新能源商用车来说都是福音，前4批目录中新能源客车有926款，新能源专用车373款，新能源商用车推广车型数量占比高达88%。另一方面，中汽协数据显示，4月，新能源商用车销量同比下滑64.2%至3883辆；前4个月销量同比下滑幅度更是达到71.6%，销售8588辆。一面是国家推广新能源商用车力度空前，另一方面是市场销售疲软，为何形成如此鲜明的对比？

带着这样的问题，作者在2017北京国际道路运输车辆展上走访了多家客车、物流车企业，调研结果发现，3万公里及无法进入“小目录”成新能源物流车推广最大阻碍，年底效应、市场饱和度提高、补贴退坡、3万公里影响企业现金流等因素成为新能源客车推广阻碍。

新能源物流车需求旺盛 市场却零利润难打开

“新能源物流车的盈利模式肯定存在，但现在大多数企业都还在摸索当中，现在的状态是即使在运营也是零利润。”上海申龙客车新技术研究院院长宋一中在接受第一电动网采访时称，目前新能源物流车的处境最为尴尬。首先，补贴退坡造成新能源物流车的成本进一步提高，企业如何消化相对传统物流车多出的购买成本是一大难题，是通过运营成本的降低还是路权的政策便利或者其他模式，尚在探索当中，目前大多数企业都还处于零利润的阶段；

其次，补贴政策添加3万公里，即车辆需在累计行驶里程达到3万公里后才能申请补贴。宋一中表示，这对于新能源物流车来说是非常难实现的。这是因为新能源物流车每天的运行里程及运行时间短，因此从上牌运行到补贴清算，周期或长达两到三年甚至更久。中通客车品牌文化部部长李笃生认为，新能源物流车达3万公里对物流公司而言，不是难题，一年左右的时间即可达3万公里，但对于个体用户和企业而言，则是一大挑战。另一方面，时间拖得越久对企业来说越不利，垫付补贴资金对任何企业来说都不是一件轻松的事，如果后期补贴政策再行调整，增加细则条件也并非不可能。

舒驰客车厢式物流车

最后则是地方小目录的限制。截至目前为止，北京已发布两批备案目录，但无一款新能源物流车的身影。“北京对新能源物流车的需求多大啊，但不进小目录企业就无法销售。”北京泽安达俞梅副总经理感慨道。在5月22日举行的2017全球智慧物流峰会上，菜鸟总裁万霖表示，未来全国将有总额达500亿、数量达一千万辆新能源物流车的需求，菜鸟网络未来也将参与其中，力在打造100万辆搭载“菜鸟智慧大脑”的新能源物流汽车。京东刘强东也于5月4日宣布，未来5年京东将把数万辆货车全部替换成电动物流车。

巨大的市场需求与爆发潜力，是新能源物流车企甜蜜的苦恼。宋一中表示，申龙客车的新能源物流车已于去年年底开发完毕，申龙将视今年政策和市场推广情况决定是否上市销售。“新能源物流车的市场启动很慢，希望政策能够明确细则，多往新能源物流车倾斜。”宋一中说。

新能源客车市场渐饱和 今年销量或达7万辆左右

“新能源客车市场今年肯定达不到去年的规模，估计一半的规模都勉强，预计全年累计销量在6、7万辆。”宋一中预估市场情况时称。7万左右的销量估算和作者走访的青年汽车和舒驰客车等的说法一致。“我还是很看好新能源汽车市场的，但新能源客车的规模确实达不到往年水平。”青年汽车工作人员强调。多数客车企业表示，这是由于年底效应、市场饱和度提高、补贴退坡、3万公里等因素的直接或间接影响。

申龙纯电动客车展车

首先是补贴退坡造成企业在去年年底提前放量。由于补贴退坡而提前放量的年底效应普遍存在，从2015、2016两年的销量曲线上也可明显看出，第四季度销量上升明显，因此会透支部分2017年订单需求的情况也在预想当中，这种年底效应在2017年或再现。补贴退坡的影响新能源客车的推广是多数客车企业一致的看法。

青年新能源客车展车

其次是市场饱和度的进一步提高。“虽然政府要求采购车辆中新能源汽车的占比不断提高，但公共区域的市场容量就那么大，且2016年已经释放大量订单。” 舒驰客车销售总经理王令军表示。据了解，在推广新能源公交车力度最大的深圳，将于今年9月份实现公交车全面电动化，各地公交车的推广也在逐渐接近市场容量的天花板。“现在有的线路上，本来是两辆公交车即可运营，却有十辆新能源公交车。”一位不愿具名的客车企业称，虽然公交车占据新能源客车销售的七八成，但随着市场天花板的来临，今年及以后，企业推广新能源客车将面临更多困难。

最后，3万公里的指标也影响着新能源客车订单的落地。“3万公里对于新能源客车尤其是公交车来说，很容易实现，最大的影响其实在于对企业现金流的影响。” 李笃生认为，新能源客车运营一年基本都能达标3万公里，除了班车等个别领域难达标，但由于销售时按照补贴后价格，因此企业需要垫付补贴资金，这对于企业现金流的影响很大，甚至导致公司无法正常运转。有客车企业坦言，3万公里的规定或致强者欲强，弱者更弱，这是因为小企业由于资金积压，无法进行正常的产品研发，从而与行业领军者的差距逐渐拉大。

今年的新能源客车推广并非全是利坏消息，利好消息除了政府强制各单位采购新能源汽车的占比不断提高之外，一带一路的红利也将让客车企业收益。不过中通及申龙等民营客车企业表示，一带一路第一批受益者还是国有企业，民营客车企业在第二批才能享受到这一红利。

此外，虽然一带一路的沿线国家多为基础设施如公路、地铁等较为薄弱，这给了企业出口国外占据市场的同时，也带来了技术上的压力。像中东市场，出口要按照欧盟技术标准，且整车出口关税极高，在国外设厂投入和运营周期都相对较长，因此，一带一路所带来的既有机遇又有挑战，但对于可观的海外市场，没有一家客车企业轻言退缩。

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