日前，中国汽车工业协会公布了今年10月份新能源汽车产销数据。与此同时，受政策因素影响，到年底50万辆的总销量预期可能有所降低。

所谓的“政策影响”，实际上是迟迟未公布的新一轮补贴政策。种种情况表明，我国电动汽车正从产业发展的导入期走向成长期，在购车补贴逐步递减的过程中，政府政策也从支持刺激向促进创新转型。业内人士认为，伴随着新一轮补贴政策的颁布和落地，我国新能源汽车产业将正式进入后补贴时代。

就在此时，国际巨头开始在中国市场试水新能源汽车，我国自主品牌迎来了本土作战的机遇，也面临着争夺话语权的真正考验。

受制于人？

近几年，自主品牌在新能源汽车方面发展速度较快，但是在产业链的各个环节上都未形成壁垒效应，尤其是从发展最初就一直备受关注的电池、电机、电控等零部件体系。

中国汽车工业协会副秘书长师建华表示：“就当前的技术发展水平来看，电动汽车的技术进步日新月异，而在电池、电机、电控三大核心零部件中，电控系统距离国外技术差距大一些。”

不仅如此，纵观整个汽车零部件产业，“受制于人”的情况依然存在。如汽车电控等关键零部件的核心技术仍然不能实现自主化，部分上游基础产业关键原材料、元器件、装备等还依赖进口。

电动汽车规模化发展也面临着同样的现实问题。在电控领域，英飞凌、博世依然占据市场主导地位；在电池领域，三星SDI、LG化学、松下等日韩电池企业陆续扩大在华规模。此外，还有零部件企业数量多、规模小、产业化水平低等因素掣肘产业升级。

尽管如此，根据数据显示，今年1-8月，汽车零部件主营业务收入达到2.3万亿元，同比增长13.46%，市场整体发展良好，呈现出中高速发展态势。近几年，我国汽车零部件品牌的竞争力正在逐年提升，企业国际化水平迅速提高，海外并购增长非常迅猛，企业的创新能力也在大幅提升，大多数关键零部件的技术实力实现突破。

事实上，在电动汽车的零部件方面，也出现了自主品牌被国际认可的案例。如宁德时代为华晨宝马提供动力电池产品，中车时代电动的电驱动系统出口北美地区等。

值得一提的是，我国信息化、智能化产品逐渐丰富，并且部分技术在细分领域中得到广泛应用。在汽车互联方面，国内汽车企业目前主要侧重智能汽车辅助驾驶技术的开发，IT企业关注点更加侧重通信及信息服务方面的产品服务。更重要的是，大多数企业开发智能网联汽车是基于电动汽车平台。

显然，在我国电动汽车产业转型的当口，零部件产业也正在向与之相匹配的方向发展。尤其是从进入动力电池目录的自主品牌比例来看，零部件产业正在试图摆脱国际品牌对我国市场的影响。

出路在哪？

面对来自补贴退坡和国际巨头发力两方面的挑战，被寄予厚望的电动汽车以及其零部件产业如何突破呢？

中国电动汽车百人会理事长陈清泰认为：“几乎在电动汽车产业链的各个环节都存在很大的创新空间。”

他解释，从全球来看，电动汽车的技术路线还有选择的余地，核心技术尚待进一步突破，关键零部件的壁垒尚未形成，信息系统还在发展，品牌效应还未发力，商业模式正呈现多样化。

基于此，他提出迎接挑战的关键是进一步突破核心技术，实质性地提高竞争力。

事实上，通过技术创新实现新能源汽车产业质的飞跃，这个思路从政府到企业基本达成了共识。

在政府层面，四部委计划将补贴配额与企业技术创新能力挂钩；在企业方面，北汽、广汽、上汽等传统汽车品牌坚持正向研发，而在零部件企业中，以宁德时代、国轩高科为代表的动力电池品牌正在国内外市场中崛起。

在近期举办的“2016中国汽车零部件行业年会”上，师建华从整个汽车零部件产业发展出发，对企业提出了四项建议。

他建议，一是关注产业趋势，调整企业的发展战略；二是夯实基础，不断完善自身的竞争力；三是转变发展理念，适应新形势的发展需要；四是坚持可持续发展理念，打造百年老店。

正如陈清泰所言：“对于汽车产业来说，生产能力的扩张是相对容易的，而核心竞争力的形成则是十分艰难的。但是，中国的企业不能再走技术空心化的道路了，因为那充其量只是一个泥足巨人。”

从当前的实践形式来看，国家863计划节能与新能源汽车重大项目监理专家组组长王秉刚就整车厂与国外电机、电池企业建立合作联盟的现象表示担忧。

在他看来，发展新能源汽车的重要目的是建设汽车强国，如果新能源汽车的关键零部件仍然依赖国外，那么这与当年传统汽车走合资道路没什么两样。同时他指出，扶持培育国内零部件供应商是整车厂的社会责任。

由此可见，进入后补贴时代，了解新能源汽车产业价值链的结构及构建方式，建立全新的合作伙伴关系模式，值得产业内的各个角色深入探索。而探索的前提不变，即打造具有国际竞争力的自主零部件供应商。

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