编者：第一电动网日前发起“重新定义汽车”未来汽车开发者计划，面向全球征集最具颠覆性的电动化、智能化、轻量化、汽车共享等创新技术和项目。【开发者计划报名通道】为此，第一电动网编辑部还将采访电动化、智能化、轻量化、汽车共享领域内的前沿企业和人物，并撰写系列报道。本文为第八篇。

第一篇《驭势CEO吴甘沙：自动驾驶中国可能弯道超车》

第二篇《羲源CEO刘涛：材料黑科技将颠覆新能源汽车》

第三篇《Mobileye中国总经理苏淑萍：2018年实现全自动驾驶技术》

第四篇《李想诠释造车三部曲：从车联网到人工智能》

第五篇《李想造车：一边传承，一边创新》

第六篇《风翔电动：来自赛道的电动跑车开发者》

第七篇《车萝卜马斌斌：三年内HDU将成为汽车标配》

第一次见到陶喆是今年5月份在常州举办的2016国际电动汽车及管件部件测评研讨会上，会歇期间，他给嘉宾发公司的画册，“我们是做智能驾驶的初创公司，关注一下。”他的身材高大，声音低沉、语气谦和自信，眉宇间有一种工程师的气质。

陶喆是上海拿森汽车电子有限公司的CEO兼CTO，这家公司今年3月底在上海成立，定位于主机厂的一级供应商，主要的产品是自动驾驶控制器软硬件集成。简单来说，“我们在做智能驾驶的大脑开发，”陶喆在接受提问的时候喜欢先给出一个简练的回答，然后再娓娓道来做出解释。

拿森CEO陶喆

拿森是一支怎样的团队？

在创业之前，陶喆在上汽和博世有过十年的工作经验，“过去的十年，我们干了一件事，就是汽车底盘核心电控系统的完全产业化生产，也帮助上汽完成了整车配套，每年有10万套以上产量，这件事在国内只有我们一个团队做到了。”谈到了过去的工作成绩，陶喆的语气如常，但不经意的流露着自豪和自信。

为什么要出来创业？陶喆认为，从整个产业的大环境来分析，这是一个电动化、智能网联、汽车共享、自动驾驶的时代，是一个巨大的风口，“每一个有创业小火苗的人都嗅得到味道，我们觉得时机成熟，过去十年累积的经验，应该说我们团队在国内是屈指可数的。那么风口到来，我们认为已经做好准备了，所以就果断的选择了走出来。”还有另一个原因是，服务于一家企业不利于新产品的推广应用，“例如我在上汽干，研发出来的产品只能卖给上汽。”

拿森的创业团队目前不到30人，覆盖了市场人员、资本运作员、管理人员、技术骨干等，一部分来自上汽、博世等有名的车企及一级供应商，一部分是核心零部件领域的专家，还有一部分是曾服务过美国三大主机厂、做过智能驾驶开发方面的专家。

拿森的总部在上海，此外，在美国底特律还有一家分公司，也将在北京设立一家分公司。陶喆坦言，“我们现在研究的是自动驾驶的第三个阶段，需要人工智能深度学习，我们要在全球范围内搜索一些关键的专家，这波专家一部分是在美国，一部分是在德国，所以我们在美国设立公司的意义是通过这样的载体在全球涉猎人才。北京这边则更多的是地理原因，首先中国的政府首脑在北京，第二我们也能在北京获得相应政策的扶植。”

做智能驾驶的“大脑”

谈到拿森的产品规划及发展路线选择，陶喆首先对无人驾驶技术进行了解释，然后又对整个行业不同性质企业发展定位做了分析，仿佛对于无人驾驶领域的产品、技术、行业、企业都做过系统研究一般，如数家珍。

在无人驾驶应用的技术方面，陶喆谈到，“无人驾驶有三个层面的关键技术，第一个层面叫环境感知，这里面包含雷达、摄像头、地图，国内现在做的最多的还是环境感知类，有大大小小几十家；第二个层面是智能决策和控制，如果把第一个层面比做人的眼睛、鼻子和耳朵，那么第二个层面是人的大脑；第三个层面是控制执行，有两个核心技术，一个是线控转向、一个是线控制动，线控制动叫I-booster，这个产品是ESP的下一代。传统的汽车应用的ABS、ESP，作为短时间的抱死车轮，在自动驾驶时代已经不适用了。不能满足自动驾驶的需求，I-booster才是自动驾驶领域必备的关键零部件。我们在做大脑的开发，控制器的软硬件集成，涵盖大量的算法，既包括人工智能深度学习的算法，也会有集成路径规划、整车控制的算法，还有整车动力学的研究，所有核心的算法都要集成在控制器里面。”

谈到已经将智能化应用到产品的特斯拉，陶喆表示“Model S目前能实现的智能化水平为level 2.5，只能实现在单一车道上的加减速，相当于一个超级ACC，但是实现不了自动变道、自动超车，也实现不了路线的选择。拿森在今年年底的时候要推出一个概念车Model S-plus，将智能化水平做到level3，未来批量生产的目标是在高速公路上，从进收费口到出收费口可以实现全程无人驾驶，不但在单一车道上，还可以变换车道，以及选择路线。”

从要求最高的乘用车领域着手

作为一个风口产业，除了像拿森一样定位于一级供应商的企业在做无人驾驶，传统主机厂以及互联网公司也都表现的十分积极，面对是否会有竞争压力的问题，陶喆认为从路线选择上是有差异的。

“像谷歌、苹果这些互联网公司直接做level 4、level5的智能驾驶，但是他们做这些并不是要造车去卖，而是要把开发出来的核心技术卖给传统主机厂，或者用于帮助他们打通整车作为智能驾驶载体和消费端的通道。如果说汽车产业的市场是千亿级的，那么交通产业在商业领域背后的市场则是万亿级的，这是互联网公司所看重的。”

“主机厂方面采取路线是从低到高，一级一级往上走。国内确实有一些主机厂在做无人驾驶，像上汽、广汽、长安都在做类似的事情，但是核心算法、产品可靠性和成本控制不是国内主机厂所擅长的，这些事情是需要一级供应商来做的。国内已经有几家一线自主品牌在和我们洽谈产业化的开发。未来我们可能会给他们供零件，以及知识共享等方面的深度合作。”

做无人驾驶技术，拿森选择从乘用车领域入手，“乘用车对产品的稳定性、安全、成本等因素综合起来要求是最高的，基于我们团队的素质，我们选择从最难的领域切入。”

特定场景下的无人驾驶会很快到来

谈到无人驾驶的应用，陶喆的看法是，“特定场景下的无人驾驶很快会到来，2020年甚至更早就会在公共交通领域实现，例如机场、会议中心、世博园区等受控的应用场景。因为这些场景不一定需要国家层面上来做立法要求。但是，对于不特定场景的应用要求会更高，需要有相应的立法、相应的技术标准，以及基础设施建设。”

对于相关政策及法规是否能与技术及时配套，陶喆持积极态度，表示曾与工信部相关领导聊过这个话题，“政策会由工信部牵头，发改委、科技部、交通部、公安部等部门共同研究，包括整车通讯、相关协议规范等方面。国家已经把无人驾驶当做战略来规划了，相应的政策法规会陆续出台，所有相应的领域都有相应的计划，到什么时候会出什么政策，所以在大环境上不存在阻碍市场推进的问题。”

“天下武功唯快不破，只有前三名才有饭吃。”陶喆略带风趣的谈论目前拿森要解决的两个问题，一个是团队的扩张，一个是资金的来源。“高精尖的人才难找，从这些人中挖掘出有魄力、年龄适合的人就更难，目前我们正在从全球来发掘人才。另外，拿森想在中国喝第一瓢水，所以我们烧钱也是最快的，压力也会是最大的，希望对无人驾驶感兴趣的产业资本、金融资本、社会资本、包括政府资本，积极关注拿森。”

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