距离第一批电动车生产资质公布还有两个月时间，车企间的争夺也已经进入白热化阶段。但政策的设定，让一些新兴的新能源汽车制造商感到无奈。

“现在中国汽车产能已经严重过剩，我们新兴的车企可以利用这些产能，这与中央‘去产能’的供给侧改革相符合，政策应该给我们这样的企业开个‘绿灯’。”近日，蔚来汽车创始人、董事长李斌表示。蔚来汽车于2015年成立，是一家从事高性能智能电动汽车研发的新公司，其发起人包括易车创始人李斌、汽车之家创始人李想。

近两年在新能源汽车热潮的带动下，有越来越多的企业开始加入这一行业，其中既有传统车企，也有原先从未涉足造车领域的“门外汉”。不过后者多在汽车生产资质这一关键问题上卡住了壳。直到去年6月初，国家发改委发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》发布，才给这些“门外汉”打开了一扇门。

按照工信部此前表态，第一批名单公布的预计时间是今年4月。虽然最终谁获得首批资质还无法获知，但怎样的企业能够获得资质在业内一直争议颇多。

“现在再去建厂没有什么意义，这是增加浪费，应该把资金放在研发和客户服务、品牌建设这两端。”李斌说。这位血气方刚的造车人，一说起这个话题，禁不住挥舞着双手，显得比较激动。他甚至负气地表示，拿不到牌照，就把工厂建到海外去。

实际上，也有业内专家对准入政策颇有看法。中国电动车百人会理事长陈清泰表示：“我主张放开电动汽车准入,同时加强监管。政府对进入者既不要鼓动，也不要过分限制，应搭建好市场平台，扮演好监管者和守门人的角色，使市场形成富有活力的有序竞争机制。”陈清泰认为，美国特斯拉的诞生证明，新进入者会带来新的思路，会加快试错的过程，降低其他企业试错的风险。

在牌照发放前的最后两个月，大局显然已经不能扭转，但众多企业的呼声仍值得政策制定者关注。

郁闷的“蔚来汽车们”

去年6月，工业和信息化部发布了新能源汽车准入方案。与2009年6月17日发布的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》和2012年7月1日公布的《纯电动乘用车技术条件》相比，新版的准入规则对生产企业的研发能力、生产管理、产品规格、安全标准做了更细致的说明，比如要求要有3年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，且只能生产纯电动车而不能生产传统燃油车。

另外，新政策的产品要求明显高于2012年的《纯电动乘用车技术条件》，比如核心指标从“双80”(指续航里程和百公里最高时速)提高到“双100”。同时，也有对产品制造大工艺的要求——这意味着要建立工厂，这对互联网造车公司来说是一个很高的门槛。

以主打“互联网众包造车”的凯翼汽车为例，其本身注册时并没有生产资质，却采用委托生产的方式，借用奇瑞汽车的工厂制造产品，其本身则主要负责品牌的打造和产品的研发设计。凯翼汽车总经理郑兆瑞曾向作者表示，如果不采取轻资产模式，凯翼用五年时间可能都没有产品出来，而且投资巨大，凯翼未来在生产方面会优先选择“能借的不租，能租的不买”的原则。

李斌对建立工厂也深感不解。“经过30年的发展，中国的零部件配套体系已经比较完备。这是像蔚来汽车这样的初创公司可以创建的基础。”李斌说。但现实的残酷令这位年轻而充满激情的造车人非常失望。“我们可以选择代工，但这样我们的品牌无法保留，不管选择是谁代工，我们都要在车尾标注这个生产厂商，这对蔚来汽车的发展来说是非常不利的，直接淹没了我们的品牌。”他说。

李斌的无奈并非孤例。诸多新创立的企业，希望把资金主要放在研发上，但苦于政策要求，不得不分散资金来建立厂房。“制造厂的地位太突出了。如果我要找一个代工厂，蔚来汽车的产品就不能叫‘蔚来汽车’，必须和制造的合作伙伴品牌一致。但是我们根本不是一个类型一个定位，这样是很痛苦的。”李斌告诉作者。

但是，作为正处于风口上的电动车，即使是新建立的企业，也颇受地方政府青睐。“汽车企业建立四大工艺并不难，地方政府愿意给你地、给你资金，甚至给你煤矿。只要去建厂，什么都好说。”一位同样从事电动车生产的企业负责人告诉经济观察报作者。

然而，这正是李斌不愿意做的事。“根本没有必要，现在中央改革说‘去产能’，再去新建产能有什么意思？”

资质争夺战

在现有的产业政策下，汽车生产资质特别是轿车生产资质是一种稀缺资源。在此次电动车生产资质争夺战中，已经有诸多公司加入，竞争可谓白热化。

去年11月份，国家工信部部长苗圩曾表示，已经有几十家企业提出了电动车生产资质申请。而业内预测，至今可能有超过100家零部件企业、互联网企业站在独木桥上，希望获得通过大门的机会。这其中还没有包括众多的低速电动车企业。

僧多粥少之下，甚至一些拥有强大实力，并不缺乏资质的整车厂也对这块肥肉虎视眈眈。“一些整车厂也加入电动车专用资质申请之中，这对于他们基本上是没用处的，让人觉得无法理解。”一位去年成立的电动车公司负责人告诉作者。

但整车企业对此有自己的想法。“我们投入很大，目前很多互联网造车都是虚晃一枪，概念为主，主要是为自己造概念。”一位国内大型整车厂销售负责人告诉作者。有观察人士曾直言，有些企业申请资质的目的就是为了“倒卖资质”。

在众多的企业中，一些拥有强大实力的竞争者已经被视为十拿九稳。比如来自零部件领域的万向集团，其被视为获得电动车首批生产资质最有竞争力的一家。万向集团多年来在整车制造方面动作繁多，目前拥有产品、生产厂，还获得了专用车生产资质，其在国外收购了菲斯科——这是与特斯拉同样知名的一家美国电动车制造商。

事实上，电动车准入管理制度已经经历了一个门槛降低的过程。去年7月正式实施的版本，较之前两次的意见征求稿，已经去掉了“企业拥有三年以上的电动汽车研发基础”的要求，且规定“新建投资项目的投资总额和生产规模不受部分汽车产业发展政策的限制”。

即使如此，与乐视、蔚来这样的互联网公司需自行申请生产资质不同，有的互联网公司则选择与已经有生产资质的企业合作，比如阿里巴巴与上汽集团合作切入造车领域，这从一个侧面说明了电动车资质获取的困难程度。

“是不是达到国家标准本身与资质没有关系。进来就进来，愿意造就让它造。真正要守住认证这一关，发不发牌要看产品是不是达到准入的国家标准。首先看是不是投钱去研发了，还是只是钻空子，投入10亿美元和1千万元的结果是完全不同的。所以往深层次去想，研发才是一个基础，制造不是。”李斌说。

被迫的“曲线回归”

如果政策不能满足这些后来者们的期望，这些后来者可能选择其他迂回的方式，躲避政策。“要么无奈走上自行建厂的道路，要么干脆到国外或者台湾地区造车，然后返回中国销售。”一位电动车创业者也这么告诉作者。这个办法在目前的政策下来看，确实不失为一招妙计。

以特斯拉为例，其作为引领电动车风潮的代表性公司，作为目前多个互联网公司的榜样先驱，由于出身国外的关系，在国内销售并不受到建厂、代工等方面的制约，能够进入中国是因为产品达到了中国的电动车标准。

“真的，如果资质审批不下来，我就计划去台湾设个厂，然后再拿到中国大陆来卖，这样我不就合规了吗？”李斌也略感无奈地作者表示。与作者谈话间，他转头向旁观的工作人员说道，“回头可以去看看越南、台湾等地方，我真有意愿过去瞧瞧。”不过，如此一来这些公司的产品将变成进口车，无法享受国内的相关电动车补贴政策。

但对此，李斌毫不在意。“我们做商业模式的时候，就没有把政策补贴这些意外性的因素放在里面。”他认为，现有的基础设施和电池的成本确实都不能让用户满意，买电动汽车对用户来说其实更多是一种无奈的选择，政府补贴和扶持可以快速启动市场，但是不会让用户喜欢上电动车。“现在一些企业利用政策的红利，不顾用户体验，推出了一些体验感不好的产品，这会极大地伤害这个刚起步的行业。”

实际上除了这些后进入者，一些掌握核心技术的传统整车集团也坦言，只要技术成熟，在没有政策补贴的情况下，也可以获得市场。以丰田为例，其混合动力产品在经过多年的经营，已经和传统燃油车实现了零价差。如果给国内车企一定时间，扩大规模减小成本，也可以实现弯道超车，迎头赶上。

补贴的问题只是后来者们在造车理念上的一次细微碰撞。这些造车后来者们认为，企业的重点就在于研究消费者的需求，提高消费者的体验。根据蔚来汽车的规划，目前电池、电机、电控“三电”核心技术自主开发，另外建立了蔚来驱动科技公司，未来的核心零部件不仅蔚来汽车使用，他们还计划供应其他企业。

把握产品和消费者体验这产业链中的两端，也是互联网造车公司的核心竞争力。只不过，在生产资质或合作模式上，政策会为这些公司打开绿灯吗？

尽管面临种种难题，对于希望进入电动车制造的互联网企业而言，希望并不是全然没有。目前有多种预测都提到，首批准入名单的意义重大，关系到整个行业的充分竞争，因此会选择各领域的代表性公司进入，有竞争力的互联网公司会成为其中之一。“应该给真正愿意造车的企业机会。”李斌对作者表示。

返回第一电动网首页 >