据我国微型车行业政策调查显示，发改委、工信部联合发布的《新建纯电动乘用车企业管理规定》自7月10日起开始实施，对于微型低速电动车来说，政策解禁的大门终于轰然关闭。现对2015年我国微型车行业标准政策分析。在目前电动汽车国产化急需提速，推广目标举步维艰，而微型低速电动车市场规模却增势迅猛的现状下，政策依然不肯给车企一个身份，那么微型低速电动车到底错在哪里?

据业内人士分析，所谓的争议焦点根本不是问题，生产工艺提升不存在门槛，应用环节通过分类管理也可以实现，阻碍低速电动车政策放行的根本原因还在于利益博弈和产业提升的综合考量。从提高技术指标和不限投资规模这两点可以看出，新规所偏重的是鼓励企业进行技术研发和创新能力的提升。

对微型低速电动车的争议焦点其实一直没有太大变化，主要还是围绕生产和使用两个方面。生产层面主要是产品自身的工艺性能方面的问题，目前这方面已得到较大改善;使用层面则是上路行驶不规范带来的交通安全隐患等，这方面因一直没有相对应的管理标准，对使用者的管理缺乏依据，因此显得较为混乱。

然而，如果以这两点就定微型低速电动车的罪，车企未免过于冤枉。微型低速电动车由场地车发展而来，它最初的使用目的本身就比较有限，根本就不需要达到所谓的"双80"标准，更不要说新规中定的"双100"。而且由于早期监管的混乱，该行业良莠不齐，在生产方面确实存在过一些问题。然而随着微型低速电动车市场规模的扩张和人们关注度的提升，生产环境和产品工艺性能都有很大改善，行业自律和监管在山东省也均已经建立。统计显示，目前全国已有约14个省市制定了对微型低速电动车的管理标准，从产品到销售和上路管理均出台了比较详细的制度。因此，微型低速电动车的所谓"原罪"并非不可调和。

微型车行业市场调查分析报告显示，随着技术水平和资金实力的提升，微型低速电动车从外形设计、产品工艺到车辆安全方面均已可以实现与传统汽车相同的条件。众多一线车企均已具备冲压、焊接、涂装、总装四大传统制造工艺的能力，并且雷丁、御捷、唐骏、时风等企业早已开始对产品进行防撞等安全测试，产品质量早已不是问题。

对于应用环节的问题，业内人士也表示，"即使在北京、上海这些大城市，又有多少车辆能够按照80公里以上时速行驶的?而在那些三四线以下的城市，80公里的时速也没有太大的意义，更何况100公里的时速呢?"在汽车分析师张志勇看来，"无论从市场需求，还是电动车运行的区域特点以及对于行业的贡献程度，低速电动车其实都应被国家加以重视。"

虽然此次新规将微型低速电动车暂时挡在了门外，但其中关于新建企业投资项目的投资总额和生产规模将不受《汽车产业发展政策》有关最低要求限制，由投资主体自行决定的内容似乎也为车企留了一丝机会。以御捷、雷丁、时风等为代表，在生产技术上逐渐实现升级后，有多年运营经验的低速电动车生产企业们或许仍将有机会打破政策的门槛。

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