近两年是科技企业扎堆跨行进入汽车领域的时期，但这些跨行企业并非百分百纯自己造车，绝大多数都是部分参与了造车的过程，在研发设计方面有贡献。但是新涌现的研发、制造、销售模式足以对现有的汽车工业体系带来全新挑战。

现状篇：

都说互联网造车，我们告诉你谁是真心谁在玩票(见本页)

哪些互联网企业会造电动车 第一电动评点五家

解读篇：

苹果阿里乐视百度，都是互联网企业造车，哪家层次高点

无人机和无人驾驶已经到来，电动汽车的春天还会远吗

iPhone已成往事 苹果造车难再颠覆

政策篇：

电动汽车新规放开"准入" IT业进入须时日

纯电动乘用车企业准入办法再征求意见 新增串联式混动乘用车

观点篇：

王传福看互联网造车：那都是玩笑

郑刚： 传统汽车企业也能够重新定义汽车

现状篇1：都说互联网造车，我们告诉你谁是真心谁在玩票

首先我们先看看各互联网公司或者互联网模式造车的模式。根据他们对汽车制造的干预程度，我们还评出了造车成分指数。

百度

造车成分：30%

百度CEO李彦宏在今年3月10日的两会上表示，百度一直在研发智能汽车，而且有望今年推出。造车过程将和第三方汽车厂合作，百度不会自己生产硬件。

看到这样的效果图可能是打开方式不对…

实际上，百度是奔着无人驾驶汽车去的，并且与交通部公路科学研究院达成合作，双方将在智能驾驶、交通安全、车路协同、政策法规研究、技术标准化等方面共同开展工作。李彦宏还透露，百度已与汽车制造商展开合作，但并未公布具体合作方。

先不说百度无人驾驶汽车造得如何，但凭借今年1月推出车联网解决方案CarLife，百度已经和奥迪、现代、上海通用等多家汽车厂商签订车联网方面的战略合作协议。

谷歌

造车成分：40%

同样是研发自动驾驶技术，谷歌的无人驾驶汽车车队早在2010年就已经上路试行。现已推出原型车，预计2020年前实现量产。

近期谷歌申请外置安全气囊专利获批，一旦有危险，车的外部气囊就会撑开，降低猛烈撞击带来的破坏程度，瞬间华丽变身大白~

阿里巴巴

造车成分：20%

上汽与阿里巴巴早在去年7月就签署了“互联网汽车”战略合作协议，主要针对车载应用及服务领域合作。今年3月，双方又共同宣布，将合资设立10亿元的“互联网汽车基金”，推进互联网汽车开发和运营平台建设，未来将是开放式的资本平台，吸纳更多参与者。

双方合作的首款互联网汽车将于2016年上市。尽管这是中国最大的汽车企业和互联网企业碰撞火花，但从合作内容上看，阿里主要作为会放在车载系统、车联网技术等方面，对于汽车本身制造的参与度并不高。

下一篇：易奇汽车、腾讯、乐视

[page]

易奇汽车

造车成分：博泰20% 易道10%

易奇汽车，全称为易奇汽车by iVoka OS，是易到用车、奇瑞、博泰三家合力打造——为共享而生的智能互联网纯电动汽车，大致梳理一下框架：奇瑞提供电动车制造平台，博泰投入车联网和智能系统技术，易道搭建租车平台。

据悉，易奇汽车by iVoka OS将会基于奇瑞QQ电动版打造，最大续航里程有望超过200公里。首款车型将会在2016年量产，首批下线5000辆。用户可以在全国多个网点进行租赁，每天的租金为99元。

腾讯

造车成分：腾讯10% 富士康50%

3月23日，腾讯与富士康科技、和谐汽车共同签订关于“互联网+智能电动车”的战略合作框架协议。暂且不论和谐扮演的营销角色，腾讯和富士康的合作很值得寻味，宣称不造品牌不造车，而是要打造一个汽车平台，提供技术、零部件等。

手握5亿用户的腾讯在汽车互联网领域有巨大优势，富士康不仅是超级代工厂，而且深度布局新能源汽车领域，汽车机械、电机、电池、电控、电池等方面的技术和生产一应俱全。但这个平台是开放给其他企业造车使用，本身并不涉及生产资质的问题。

乐视

造车成分：50%

从去年12月，乐视董事长贾跃亭宣布将打造互联网智能超级纯电动汽车，到今年1月，乐视在京正式发布中国首个全终端智能操作系统LeUI，乐视造车步伐一直是紧锣密鼓进行。

乐视与北汽共同投资了美国高科技纯电动汽车公司Atieva，今年3月与北汽正式签署战略合作协议。乐视将为北京汽车提供互联网智能汽车的智能系统、EUI操作系统、车联网系统。双方合作的首款产品将在今年4月开幕的上海车展期间正式亮相。

下一篇：游侠汽车、地平线汽车、时空汽车

[page]

游侠汽车

造车成分：60%

互联网创业者黄修源与团队在2014年3月启动“游侠电动汽车项目”，想要做中国特斯拉，在技术、供应链、发展路线等方面均向特斯拉看齐。首款新车将在2015年问世。

游侠公司的造车从改装起步，希望将互联网创业圈流行的“小步迭代”研发方式应用到电动汽车领域。目前电池、电机和电池管理系统均为采购而来，整车研发、车载操作系统方面则为自己研发。

地平线汽车

造车成分：40%

2014年7月，上海地平线汽车科技有限公司发布造车计划，从整车的设计研发，到生产销售都采用开源的方式，类似汽车行业的“安卓”。其理念是：未来汽车发展的终极状态是模块化，最早由整车厂造车，再到代工厂、4S店等服务商来做，最后自己就可以拼装出一辆车。

在起步阶段，地平线与国外一个车型平台商议合作，将对外观、底盘与驱动系统进行改造。以后的造车计划里，地平线对“做”与“不做”的范围已有界定：传统零部件肯定不做，整车生产原则上不做，找代工来生产。产品造型设计、底盘和动力系统则自主研发生产。

时空电动汽车

造车成分：30%

2013年成立的浙江时空电动汽车有限公司，宣称用互联网思维发展新能源汽车，其造车的核心是“车型定制”：由时空向车厂下特定车型的采购订单，并且独家经销，车厂负责零部件采购、四大工艺、售后服务等。

众泰·时空E20电动汽车

时空在造车过程中提供车型的电池和市场推广、销售，整车企业相当于“代工”的角色。这种造车方式初见成效，旗下产品已开始投放市场，但高度依赖整车厂，车型和功能并没有大的突破。

上述这些造车理想都很“丰满”，但可行度有多高呢？在国内现行的汽车生产管理体系下，首先要解决的就是生产准入问题。像阿里巴巴、易道、腾讯、乐视、时空这几家企业，通过与车企合作的方式解决生产资质，售后服务方面也更为稳妥。谷歌在国外，汽车政策相对开放，要拿到资质也并不难。而百度瞄准的自动驾驶汽车，目前在国内乃至全世界都没有相关的健全法律制度，看似有些遥远，但百度已宣称不会自己做硬件，显然会找整车厂合作。

地平线、游侠等企业在资金、研发实力、抗风险能力方面都要弱于那些“腰缠万贯”的互联网巨头，并且还没有找到给力的合作伙伴，造车更为困难。但前有特斯拉立标，从无到有，造出性能品质俱佳的豪华电动汽车。科技企业来造车，也许更具有颠覆性。

发改委最新出台的《新建纯电动乘用车生产企业准入管理规定》，给了这些跨行企业准入的机会。但是准入条件严格，并且只能生产纯电动乘用车和增程式乘用车。眼下看来，造车者们只有两条路可选，一是与整车厂合作，所谓“借鸡下蛋”；二是披荆斩棘地争取纯电动乘用车生产资质。至于有没有第三种路，可能要等到若干年以后中国汽车生产管理体系大变革了。

下一篇：哪些互联网企业会造电动车 第一电动评点五家

[page]

现状篇2：哪些互联网企业会造电动车 第一电动评点五家

12月9日，乐视网董事长贾跃亭在微博上揭晓“SEE计划”细节，贾跃亭表示，乐视将重新定义汽车，通过完全自主研发，打造最好的互联网智能电动汽车，建立汽车互联网生态系统。

而在此不久前，发改委对新能源汽车生产准入条件公开征求意见，允许符合条件的非汽车生产商进入电动汽车行业。此前工信部部长苗圩也公开表示，希望有互联网企业进入。如今乐视网已正式宣布进军电动汽车行业，其极有可能成为“鲶鱼”之一。

除乐视网外，还有哪些互联网企业有可能成为“鲶鱼”呢？第一电动网列出了可能性较大的几家企业，按可能性排序：

NO.1乐视网

可能性：★★★★★(最高五星)

简介：乐视网成立于2004年11月，2010年8月12日在中国创业板上市。乐视网是唯一一家在境内上市的视频网站，也是全球第一家IPO上市的视频网站。目前，乐视网的市值已经由上市之初的30亿增长为400多亿，是创业板市值最高的公司。近十年来，乐视网创造了多项全球或中国第一：中国用户规模第一的专业长视频网站，全球首家推出自有品牌电视的互联网公司，中国首家拥有大型影视公司的互联网公司；中国第一家提出内容自制战略的公司。乐视网正成为中国最具活力和影响力的科技与文化融合的创新型企业。

关于车：乐视超级汽车将实现“三化”，电动化、智能化、互联网化，完全颠覆现有的汽车产品。除了产品外，在研发、营销模式、商业模式、运营模式上，乐视汽车也将全面颠覆传统汽车产业。

据悉，乐视超级汽车计划或将牵手北汽。今年夏天，乐视与北汽一起投资了美国高科技纯电动汽车设计公司Atieva，取得了这家公司的第一套研究技术。其中，北汽是第一大股东，而乐视是第二大股东。据透露，Atieva创始人是特斯拉汽车的创始董事。仅此一条，已令乐视领先国内其他互联网公司，有望快速成为互联网公司拿到第一家新能源汽车牌照的企业。

NO.2阿里巴巴

可能性：★★★★★

简介：阿里巴巴集团由本为英语教师的马云于1999年带领其他17人所创立，集团由私人持股，服务来自超过240个国家和地区的互联网用户；集团及其关联公司在大中华地区、印度、日本、韩国、英国及美国70多个城市共有20400多名员工。近期，阿里股价盘中最高达到119.45美元，市值超过3000亿美元。

阿里巴巴集团，是一家由中国人创建的国际化的互联网公司；经营多元化的互联网业务，致力为全球所有人创造便捷的交易渠道；自成立以来，集团建立了领先的消费者电子商务、网上支付、B2B网上交易市场及云计算业务，近几年更积极开拓无线应用、手机操作系统和互联网电视等领域。阿里巴巴集团旗下现有子公司的业务：阿里国际业务、阿里小企业业务、淘宝网、天猫、聚划算、一淘和阿里云七个事业群。

关于车：上汽集团与阿里巴巴集团近日达成战略合作，谋求进一步打通汽车全生命周期用车需求和互联网生活圈，打造全新的“互联网汽车”。

据了解，上汽自主品牌新荣威550将率先集成阿里“YunOS”操作系统、大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算、虾米音乐等资源和上汽集团的整车与零部件开发、汽车服务贸易等资源，开放融合互联网和大数据，围绕用户的车生活，整合双方线上线下资源，向车主的生活圈拓展服务。

NO.3百度

可能性：★★

简介：百度是全球最大的中文搜索引擎，2000年1月由李彦宏、徐勇两人创立于北京中关村，致力于向人们提供“简单，可依赖”的信息获取方式。

为推动中国数百万中小网站的发展，百度借助超大流量的平台优势，联合所有优质的各类网站，建立了世界上最大的网络联盟，使各类企业的搜索推广、品牌营销的价值、覆盖面均大面积提升。与此同时，各网站也在联盟大家庭的互助下，获得最大的生存与发展机会。

关于车：百度深度学习实验室副主管余凯接受记者采访时证实，他们的确启动了无人驾驶汽车开发计划，但这款汽车只能称为半无人驾驶汽车。

余凯说，百度的首要目标是改善人类安全，因为中国行人在公路上的表现通常肆无忌惮，而北京、上海等大城市经常出现大规模堵车现象。余凯表示，他们明年可能就会公布新车的明确概念，2015年或许会制造出首款原型车。

NO.4腾讯

可能性：★★

简介：腾讯公司成立于1998年11月， 是目前中国最大的互联网综合服务提供商之一，也是中国服务用户最多的互联网企业之一。

成立10多年以来，腾讯一直秉承一切以用户价值为依归的经营理念，始终处于稳健、高速发展的状态。2014年4月11日晚间21时11分，腾讯QQ同时在线账户突破2亿，实现4年增长1个亿。

关于车：腾讯5月5日在GMIC2014大会上发布了首个智能硬件产品路宝盒子+路宝APP，并携手中国人保和壳牌公司成立“i车生活平台”。路宝盒子+路宝贝APP成为腾讯试水车联网的首个产品。

同时，腾讯跨界联合推出了汽车生活平台。该平台包括：一，通过路宝APP+路宝盒子等汽车智能硬件，提供导航出行、车况诊断、安全省油提示等功能；二，联合保险、维修、零配件、加油站等行业公司建立“ i车生活平台”，通过云服务提供O2O终端服务；三，借助腾讯平台资源，提供通讯娱乐社交服务。

NO.5小米

可能性：★

简介：小米公司正式成立于2010年4月，是一家专注于智能产品自主研发的移动互联网公司。“为发烧而生”是小米的产品理念。小米公司首创了用互联网模式开发手机操作系统、发烧友参与开发改进的模式。2014年10月30日，中国制造商小米公司已经超过联想公司和LG公司，一跃成为全球第三大智能手机制造商，仅次于三星公司和苹果公司。2014年双十一活动中，小米在天猫平台上销售手机116万台，销售额15.6亿元，约占天猫当天总额的3%，成功卫冕单店第一。

有关车：小米科技CEO雷军曾一再表示，小米目前并没有做电动汽车的打算，但近期却有人爆料称小米和比亚迪正在联合研发车载系统，莫非MIUI要开进比亚迪了？

为了“平息”猜测，雷军在其个人微博公开表示：小米专注在移动设备(手机和平板)和智能家庭设备(电视、盒子和路由器)上，把产品做好，让更多人买得起！目前，不考虑电动汽车和房地产等新领域。雷军已经不是第一次“辟谣”关于电动汽车的传闻，今年4月份雷军就曾对外表示“小米目前没有计划做电动汽车，我们会持续专注在智能手机等核心业务上。”

此前，雷军也曾经“辟谣”小米不会做低端机，但小米仍然推出了红米手机，这案例证明了，小米实际动作和雷军的表态并没有什么一致关联性，雷军的表态很可能处于某种目的。(文/第一电动网 李艳娇)

下一篇：苹果阿里乐视百度，都是互联网企业造车，哪家层次高点

[page]

解读篇1：苹果阿里乐视百度，都是互联网企业造车，哪家层次高点

前几天，苹果造车的新闻见诸各大媒体，苹果成立了最多1000人的团队，挖掘奔驰、特斯拉的人马要造汽车，引发各方关注。

国内的互联网企业也没闲着。日前，传出百度深度学习实验室同交通运输部公路科学研究院完成框架合作协议，其无人驾驶汽车已经到了场地试验和基础数据采集的阶段。

几乎在同时，上汽集团也与阿里巴巴共同宣布，将合资设立10亿元的“互联网汽车基金”。据介绍，该基金将推进“互联网汽车”开发和运营平台建设

再算上前一段很热闹的乐视汽车，以及华为和东风搞的Windlink，中国已经有太多的互联网IT企业扎堆汽车了。

现在虽然流行跨界，但是这么多互联网IT企业为何别的行业不跨，而都跨界到汽车行业里面呢？它们的目的何在呢？

一位设计师为苹果设计的汽车外形

一、 跨界做汽车的三个层次

虽然这个年头，互联网汽车、车联网、智能汽车、新能源汽车的概念炒得很凶，但是其实这里面的发展方向是完全不同的。

这个东西容易看乱，但是我们只要记住一个要点就可以看清楚，那就是如何赚钱。

第一个层次，卖车赚钱。

首先，汽车是一件商品，通过卖车可以赚钱。互联网企业，IT企业造车卖车，可以获得赚钱，这是互联网IT企业跨界造车的第一个层次。

之所以要跨界造车，是因为主要业务遇到天花板或者瓶颈，需要一个新的业务来维持增长，给股东们好看财报数字。苹果造电动车、乐视准备造电动车，都是这个层次的东西。

当然，汽车很难造。电动车没有发动机变速箱，理论简单一点，但是也不容易。搞定上万个零件的有封闭体系的供应商，设计调试出来一辆符合各种标准，通过各种测试，能风吹雨打10年不出大毛病的汽车，不脱几层皮是不行的。

第二个层次，入口赚钱

除了汽车可以卖钱以外，车主是要消费的，而车主的消费入口就在汽车的车机上面。这个入口是天然的O2O入口，也是车联网的入口，价值非常大。

苹果的Carplay、百度的CarLife华为Windlink的争夺的都是这个入口。

阿里和上汽搞的这个10亿元的“互联网汽车基金”，抢的也是这个入口。

因为车机本身是预装的，所以阿里和上汽合作，准备把自己的入口装到上汽的汽车里面，而华为和东风合作，准备把华为的入口装到东风的汽车里面。

苹果和百度要高明一些，车机预装只能一家一家企业来谈，费时费力，还要统一车机的硬件配置。而Carplay运行在手机上，无论什么牌子什么车型，车机只要留一个标准接口就行，更易于普及。

这个消费入口、车联网入口背后可以建立很多全新的商业模式，而投入没有造车那么大，所以是各家企业目前争夺的重点。

第三个层次，卖无人驾驶人工智能系统赚钱

无人驾驶是汽车电子化以后逐步发展的一个产物，从ABS这种最简单的电子辅助，到我们现在常见的自动泊车，定速巡航，自动跟车，而最高一个层次就是无人驾驶。

无人驾驶未来是汽车配置的一部分，所有汽车的高端车型都会带无人驾驶功能。而汽车企业不可能全部自己研发这种难度很大的东西，需要有一个供应商，而这个供应商是可以赚大钱的。

无人驾驶需要高度的人工智能，百度现在与交通运输部公路科学研究院搞的无人驾驶就是这个层次的东西，难度极大，但是一旦搞出来收益极大。

二、三个层次的关系

如果用PC比喻互联网IT汽车跨界造车这三个层次的话，苹果、乐视相当于联想电脑、海尔电脑，是硬件基础。不过汽车行业巨头很多，即使中国的乐视即使能克服各种困难造出来车，也只是众多厂家之一。

目前各个厂商正在努力争夺的消费入口，相当于PC上的浏览器。大家都希望用自己的浏览器，把消费者引导到自己的导航网页上面，然后就有各种广告、下载、电商消费，游戏分成。这个效益立竿见影，所以各方都在努力争夺。

百度搞得的无人驾驶相当于PC中的操作系统Windows。PC厂商可以成千上万，而Windows就一家，浏览器可以有千百个，但是都得安装在Windows操作系统之上。

如果微软不怕被告垄断，Windows只能用IE浏览器，把用户引导到微软制定的网站，那么其它浏览器入口就毫无意义。

而百度正在做的无人驾驶，就是这个汽车中的Windows。

未来的智能汽车只有一个车机，就是控制汽车无人驾驶的电脑，这个电脑决定车主和汽车的所有行为，当然也包括消费行为。

譬如车主要去吃法国大餐，他不需要在车机屏幕上输入法国大餐，然后在地图中搜索，设定导航，最后去消费。

在无人驾驶汽车的场景里面。应该是车主说一句，我想要吃法国大餐，由汽车中的人工智能用自然语言与车主对话，推荐饭店和菜品，确定后自动在制定时间行驶到饭店泊车，甚至预订座位，支付账单。

在车主消费的过程中，引导消费的是汽车中的人工智能，而这个人工智能同样在代替人类自动驾驶汽车。谁掌握了这个人工智能，谁就掌握了一切入口。

三、 不同阶段的利益

三个层次理论上是第三个层次无人驾驶人工智能最高，但是这并不意味着第三个层次现在最赚钱。

目前，第二个层次的入口可以引导消费，立竿见影，谁能先抢占下这个入口，谁就能赚到第一桶金。

从目前的态势看，车机预装不易，阿里10亿投资装一个上汽带不来太多的收益，反而是苹果公司因为影响力巨大，可能先一步普及Carplay，而其它厂商在几年内就会被边缘化，转而在Carplay下开发应用程序，苹果会先吃到最大的蛋糕。

在造车方面，理论上苹果、乐视都有机会，但是汽车行业的进入门槛实际很高，盈利门槛更高，短期内看不到有企业能大赚特赚的可能，即使是苹果也需要一个比较长的周期。这个盈利还很久远。

在层次最高的无人驾驶人工智能方面，国外是谷歌，国内是百度(中国国情你懂的)，这两家公司搞无人驾驶人工智能短期内只能花钱，不能赚钱，是赔钱的买卖。但是随着技术的进步和无人驾驶的普及，在几年后它们会崛起，一方面它们会成为汽车公司的垄断供应商而大赚特赚，一方面它们会替代Carplay掌握消费和车联网的入口，成为新商业模式和车联网的主人，而当入口的主人意味着可以收门票，背后的利益之大难以估量。

所以，IT企业互联网企业为何都跨界到汽车行业，归根结底还是为了赚钱，它们之间的区别是有的能赚到，有的赚不到；有的赚眼下，有的赚长远；有的赚小钱，有的赚大钱。(文/专栏作家 天骄)

下一篇：无人机和无人驾驶已经到来，电动汽车的春天还会远吗

[page]

解读篇2：无人机和无人驾驶已经到来，电动汽车的春天还会远吗

最近一段时间，“无人”两个字频频出现在新闻媒体之中，在MWC2015上，奔驰推出无人驾驶汽车；在前几天的新闻上面，百度和交通部一起研发无人驾驶汽车；白宫被无人机入侵，汪峰求婚章子怡，用无人机送戒指。快递公司用无人机送快递……

某歌星用无人机送戒指向某影星求婚

天上飞的，地上跑的突然都无人化了，这是为什么呢？无人化对新能源汽车，特别是电动车会有什么影响呢？

一、无人机是如何兴起的？

无人机的历史其实非常久远，二战时期德国轰炸伦敦的V1飞弹(巡航导弹的雏形)，其实就可以算作是一种无人机。

二战之后，无人机在军事中的应用也非常广泛，1964年，中国大陆就打下过美国的无人侦察机。到了90年代以后，无人机更是无所不能。海湾战争是无人机引诱伊拉克防空雷达开机；阿富汗反恐是无人机直接发射武器，斩首了塔利班和基地组织的头目。

不过，虽然军用无人机的技术发展由来已久，但民用无人机却一直很罕见，个人买得起的无人机就更少了。这主要是因为无人机的价格昂贵，技术复杂，只有不计成本的军事用途和专业应用才用得起。

而智能手机和电动汽车的出现改变了这一切。

当苹果在2007年发布iPhone以后，智能手机革命开始，全世界的人们都换上了功能强大的智能手机。

而智能手机的兴起，带动了微电子产业链的崛起，摄像头、微处理器、内存、闪存，价格每年都在飞速下降。

而这些元件，恰恰是无人机所需要的核心元件。智能手机兴起的结果就是无人机的成本迅速降低，售价飞速下降，无人机从专业军事领域飞入了寻常百姓家。

除了微电子元件的降价，电池的因素也不容忽视。随着智能手机和电动汽车的发展，锂电池的生产规模也迅速扩大，特别是电动车用的高倍率放电的动力锂电池发展迅速。

动力电池的发展使得电动无人机成为可能，而且电池加电机要比构造精密，寿命有限的微型发动机便宜得多。

目前，流行的民用无人机主要是类似直升机的四轴飞行器。四轴飞行器的原理非常简单，飞控因为微电子的进步变得容易，价格相比之前的天价，已经相对便宜了很多。

玩具级别的四轴飞行器只要200元左右，专业级别能送戒指，能航拍，能入侵白宫的价格也不过几千元到1、2万。远比汽车便宜，几乎人人都买的。

所以，廉价的民用无人机其实是智能手机发展的红利，是智能手机的崛起促成了民用无人机的发展。

二、无人驾驶汽车是如何出现的？

汽车最早是个纯机械的东西，仪器仪表的电子元件都很少。但是随着技术的发展，汽车上电子设备越来越多，最近几十年汽车的发展，其实是汽车向电子化发展。

最早出现的电子化智能化设备是ABS，简单的电脑根据传感器传输的数据控制刹车，避免抱死造成汽车失控。

后来，油门也电传了，人踩下油门是控制电子信号，而非直接控制进气。车载电脑根据电子信号来通过马达来控制节气门。

在后来，方向盘也是电传，人转动方向盘并非直接控制前轮转向，而是电脑解读人的动作来转动方向(英菲尼迪)。

至此，汽车成为了一个完全电子控制的设备，理论上，取消方向盘、油门、刹车。给驾驶员一个鼠标，滑动控制方向，左键控制油门，右键控制刹车，驾驶员也能像玩赛车游戏那样开车。

汽车操控全部采用电子信号，这就给无人驾驶打下了基础，只要有足够高的人工智能，能根据路况和传感器反馈的数据做出准确判断。汽车就可以不需要驾驶员。

而核心问题就变成了，能采集足够信息的传感器(包括摄像头)，对传感器数据的处理(包括图像识别)，以及人工智能做出的判断。

这些东西依赖于软硬件技术的进步，和硬件的计算能力达到一定水平，传感器的探测能力和分辨率达到一定高度，人工智能的软件水平达到一定高度，就会自然而然的产生。

谷歌无人驾驶，实际上收购一个很小的公司获得的，当市面上有了强大的处理器，足够清楚的摄像头，探测距离足够远的激光雷达，只要有几个天才会编写人工智能的程序，无人驾驶就水到渠成了。

三、无人机和无人驾驶汽车兴起的背后

分别看过无人机和无人驾驶汽车的兴起，我们很容易发现，他们的出现和兴起都是电子技术进步的结果。

而在这背后是IT行业一个古老的定律(1965年提出，在IT行业已经算石器时代了)——摩尔定律。这个定律是由英特尔(Intel)创始人之一戈登·摩尔(Gordon Moore)提出来的。其内容为：当价格不变时，集成电路上可容纳的元器件的数目，约每隔18-24个月便会增加一倍，性能也将提升一倍。换言之，每一美元所能买到的电脑性能，将每隔18-24个月翻一倍以上。

无人机和无人驾驶的核心硬件都是微处理器，只有技术进步到一定程度，微处理器能够出来复杂数据的时候，无人机和无人驾驶汽车才有可能出现。

各种传感器的核心同样是微处理器，摄像头需要CMOS和ISP芯片，激光雷达需要发射接收器和DSP处理芯片，还有GPS芯片、气压计……。

这些东西归根结底都是晶体管制成的集成电路，符合摩尔定律，每18-24个月翻倍，或者同样价格性能提升，或者同样性能价格降低。

其实，如果把导弹或者飞机的导航系统、自动驾驶系统算作无人驾驶的话，应该说无人驾驶很早就出现了。

但是，无人驾驶汽车和无人机能出现在我们的生活中，让我们可能买得起用得起，就是摩尔定律下，电子元件不断降价的结果了。

IT行业的一个古老定律，造就了今天的无人机和无人驾驶汽车。

四、电动车的春天还会远吗？

前面我们说无人驾驶汽车的时候，谈到了汽车最近几十年的电子化。而汽车电子化的终极目标就是无人驾驶电动汽车。

相对于燃油车，电动车用电机和电池取代了发动机和变速箱、油箱。这意味着电动车采用电控更加方便，无人化，智能化更便利。

而电动车的核心部分包括电池、电机，电控，而这个电控部分恰恰也是符合摩尔定律的。就是说未来的电动车电控部分会越来越便宜。

而电机，电池组也都需要控制芯片或者监测传感器，它们也符合摩尔定律，虽然幅度没有那么大，但是电机、电池也会逐步降价。

而电动车还涉及到充电问题，充电同样需要控制芯片，控制芯片同样符合摩尔定律。

无人机和无人驾驶的兴起，说明微电子行业的进步已经把无人化这种高大上的东西平民化。而电动车成本的降低，普及率的提升也要依赖于微电子技术的进步。

无人机和无人驾驶已经到来，电动汽车的春天还远吗？(文/专栏作家 天骄)

下一篇：iPhone已成往事 苹果造车难再颠覆

[page]

解读篇3：iPhone已成往事 苹果造车难再颠覆

近日，有消息称美国苹果公司已经成立一个秘密研发中心，致力于自主研发一款“苹果”牌电动汽车。苹果电动车计划的代号是“泰坦(Titan)”。

消息一出，业界震动。梅赛德斯-奔驰总裁Dieter Zetsche也出来发言，称“汽车研发需要耗费大量的资金。苹果投资回报率(ROI)大约有25%，而对于一家汽车公司来说，ROI却只有10%。我找不出一个理由，为什么(苹果)愿意为这种利润率进军汽车领域？”通用CEO Dan Akerson称苹果低估了研发汽车将可能遇到的挑战。

苹果以前是一家电脑公司，在2007年推出iPhone时，当时的业界巨头诺基亚嘲笑过它。如今iPhone一个季度在手机上赚180亿美元，超过世界其他手机厂商利润总和，而诺基亚手机已经不复存在，历史会重演吗？

一位设计师为苹果设计的汽车外形图——imove

一、苹果这次是玩真的

按照媒体爆出的信息。苹果首席执行官蒂姆·库克在大约1年前就批准了汽车研发项目，指定分管产品设计的副总裁史蒂夫·扎德斯基领导研发。

苹果成立了一个最多1000人的精英研发团队，在距离苹果公司总部数公里的一个基地工作，主要研究方向是机器人技术以及和汽车制造相关的金属和材料分析等。

目前，这个研发团队已扩充至数百人，正共同参与一个代号为“泰坦”的项目，目前已经初步设计出形似小型旅行车的方案。(这个小型旅行车很有可能是以讹传讹，把苹果带摄像头采集的工作车当作了苹果开发的电动车)

在人才方面，2014年9月，梅塞德斯-奔驰汽车公司北美研发中心首席执行官约翰·容维尔特跳槽至苹果公司，特斯拉的CEO伊隆·马斯克(Elon Musk)也曾爆料，苹果试图用诱人奖金和高薪从其公司挖走汽车技术人才。马斯克称，苹果愿意为跳槽的技术人员提供25万美元的签约奖金并其年薪提升60%。

在产业链准备上，苹果高层管理人员近期还飞赴奥地利，与高端汽车制造承包商麦格纳国际公司高层举行会晤。

种种迹象表明，苹果这次是玩真的，它苹果抽调了精兵强将，设置了一个很大的部门，挖掘行业人才，与高端汽车承包商，这不是简单的预研或者意向，而是真的想要造车。

二、苹果造车的难度比造手机大

相比智能手机，汽车工业是一个非常复杂的工业，经过100多年的发展，各种利益盘根错节。

苹果当年制造iPhone，它可以购买三星的CPU，内存、闪存，购买日本的精密电子元件，购买英飞凌或者高通的基带芯片，购买欧胜或者水晶的Codec芯片，购买三星或者LG、JDI的屏幕，购买康宁的盖板玻璃……

在产品上，苹果自己只要做好开发工作，把自己的MAC OS修改成IOS装到手机上，调试成熟就可以了。

2007年，富士康、比亚迪已经给诺基亚这类巨头代工了多年，制造产业链非常成熟。在制造上，苹果只要试制成功，提出要求签订单就可以了。

虽然三星手机和苹果手机有一定的竞争关系，但是三星依然给苹果手机提供配件，苹果不存在买不到的情况。

手机产业链的成熟，让苹果可以专注于设计、营销、售后，供应链管理，快速的推出产品。所以iPhone成功了。

而汽车工业要复杂的多，目前汽车工业的技术在上游的巨头手中把持着，后来者需要长时间的积累才能达到比较高的技术水平。

虽然现在有麦格纳国际公司这种巨头做类似富士康之类的代工，但是汽车行业的关系要复杂的多。

日本的爱信、电装与丰田，德国的ZF、博世与奔驰、宝马都有非常密切的关系。汽车的供应链远比手机复杂，手机的零件数量只相当于汽车里面小小的车机(车载信息娱乐系统)，与整个汽车不可同日而语。而更麻烦的汽车的供应商与整车厂商关系密切，交叉持股。

手机供应链成熟开放，不用说苹果，连罗永浩都能造出来手机来。而汽车行业苹果如果侵犯到传统巨头的利益，供应链就未必那么容易解决了。至少现在中国汽车企业在供应商是吃足了苦头的。

目前的说法是苹果要做电动车。电动车比汽车要简单一点，因为汽车三大件中，发动机变速箱都被替换掉了，只要解决底盘，搞定各种各样的车身小零件和电子设备就行。

不过即使是电动车，特斯拉也是在奔驰的大力协助下才造出来Model S。特斯拉的大量零件来自于奔驰的供应体系。而且特斯拉在美国有通用、福特的产业链根基，特斯拉还要了丰田的工厂。

更重要的是，特斯拉学习了丰田的质量控制和问题追溯体系(丰田的精益生产可以称为一门独立的科学)，学习了奔驰的测试流程(汽车的各种测试远远比手机复杂)，没有这些传统汽车行业企业的帮助，特斯拉是造不出Model S的。

苹果如果要造车，即使是难度较低的电动车，这个关口也是要过的。所以苹果挖了奔驰和特斯拉的人才，去找了麦格纳国际公司，解决供应商和制造的问题，苹果只是负责研究和设计。

苹果看来是想用手机的模式，苹果负责产品的设计、测试，销售，设计出一辆用户体验出色的电动车，用苹果的品牌和渠道把它卖出去，至于制造，类似手机交给富士康一样，把汽车的制造交给麦格纳。

不过，因为汽车行业的复杂性，苹果这方面需要做的还很多。通用CEO Dan Akerson说苹果低估了研发汽车将可能遇到的挑战，可能就是指的这个方面。

三、颠覆行业的难度

当年iPhone是颠覆性的，因为在2007年，iPhone相对于同期的手机产品有着巨大的优势。

iPhone出现的年代，智能手机市场的高端产品是诺基亚的n95和多普达的S1。

相比这些主流产品，iPhone的硬件具有压倒性的优势，它处理器速度快几倍，内存和闪存容量高几倍，屏幕尺寸更大、分辨率更高，屏幕材质更好。

在软件和用户体验上，iPhone有革命性的多点触摸，有档次高几个级别的IOS(IOS的来源是MAC OS，操作系统血缘可以追溯到服务器使用的UNIX，而当时主流手机操作系统是嵌入式的Wince和塞班，性能、功能、扩展性远不是一个档次)。

无论打电话听歌，iPhone体验都比当时的其他手机好很多，界面漂亮很多。移动上网体验，iPhone更是比同时代的手机领先一个世纪。

而在汽车上，要做到这种幅度的领先几乎是不可能的。

特斯拉Model S P85D的0-100公里加速时间已经是3.2秒了，再大幅提升已经很困难了。

按照iPhone相对于同时代手机的领先程度，苹果的电动车得做出超跑的加速能力，宾利、劳斯莱斯层次的隔音和nvh(噪声、振动与声振粗糙度)。

手机上的多点触摸，对应到汽车上得是革命性的突破，得是无人驾驶，高度人工智能；iPhone有业界一流的品控，对应到汽车行业就是故障率不能比雷克萨斯高。

而最关键的是，iPhone当年和N95的价格是差不多的，这意味在苹果的汽车要在6-7万美元售价的范围内达到上述要求。这基本上不可能。

也就是说，苹果即使能造出优秀的电动车，也做不到当年iPhone的领先程度来颠覆行业。

四、或将改变行业发展

过去几十年汽车业界进步的速度远没有IT行业快，除了技术难度较大以外，还是与整个行业的垄断有关。一些新技术新材料新工艺在汽车工业上用的比较慢。

奥迪早在几年前就有了全套的混动技术，但是直到特斯拉崛起，宝马做新能源汽车后，才不紧不慢的推出奥迪A3 e-TRON。

从成本收益角度考虑，原有模式利润丰厚，挤牙膏一样采用新技术可以利益最大化，在iPhone出现前的手机行业也是这样的，一个彩屏就是卖点，售价可以比黑白屏幕手机高几千元。

汽车行业的技术是工业技术的综合，从工业技术的发展看，汽车行业其实不应该是今天的样子。

特斯拉的电机功率重量比到5，就被业界惊叹。而在电动车竞赛中，电机的功率重量比很早就达到了7。

电池方面的各种先进技术层出不穷，但是产业化非常缓慢。

在材料上，各种复合材料，高强度铝合金，超高强度钢在汽车上应用步伐缓慢。

业界需要一条鲶鱼来刺激暮气沉沉的汽车行业巨头们，而苹果恰恰擅长做这一点。

苹果本来不制造处理器，使用三星的处理器。但是短短几年后，通过收购业界顶尖公司，招募人才，iPhone6上A8处理器就成为业界翘楚。

苹果投资蓝宝石玻璃，投资JDI屏幕，投资富士康的工艺和生产线。苹果的理念是用钱砸出世界最好的技术，最先进的工艺为我所用，给消费者最好的体验，拉开与竞争对手的距离。

APPLE CAR或许不会像iPhone那样颠覆整个行业，但是APPLE CAR会成为业界的鲶鱼，在苹果的带动下，更新更好的技术会用到我们的汽车上。

在不久的未来，我们可以花不太多的钱买到体验远远超过今天的高品质汽车，如同2015年我们可以花2000元买到2007年梦幻级别的手机一样，这才是APPLE CAR的意义。(文/专栏作家 天骄)

下一篇：电动汽车新规放开"准入" IT业进入须时日

[page]

政策篇1：电动汽车新规放开"准入" IT业进入须时日

发改委11月26日发布《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》(以下简称“暂行规定”)征求意见稿，明确新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理。

对于早有意图进入造车领域却苦无生产资质的IT企业来说，新的《暂行规定》是否意味着机遇？这个“入口”一打开，将会对哪些“非汽车生产企业”创造千载难逢的机会？

“我们正在申请，而且我们的智能汽车项目很快落地了，可能在江苏、上海，投资规模大概在150亿元左右。”上海博泰悦臻网络技术服务公司董事长应宜伦对搜狐汽车记者说。

IT企业想造车尚须时日

对于新的规定，国务院发展研究中心市场流通研究室主任王青博士在搜狐汽车独家采访时表示，总体来说，《暂行规定》更符合目前新能源汽车发展的特点，对比2007年国家出台的问句有了很大的进步，但他也强调，虽然“入口”已经打开，但是对于一些新兴的“非汽车企业”获得“准入”还是具有诸多困难的。

“首先要明确一点，本次《暂行规定》对比2007年出台的文件有了很大的进步，它进一步符合新能源汽车市场发展的特性，为非汽车企业的发展提供了一个途径。”王青博士表示。

2007年12月18日，国家发展和改革委员会曾发布《产业结构调整指导目录(2007年本)》。在该文件中，燃料汽车和混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车等新能源汽车整车及关键零部件开发和制造被一并列入鼓励产业目录，但仅限于汽车生产企业，没有造车资质的IT或零部件企业，即便想生产电动车，要么选择与有资质的车企合作，要么只能“望洋兴叹”。

不过，即便新的政策为非汽车企业提供了一个新的入口，但IT企业要想造车，也不是那么容易，政策明确规定，需要“有3年以上纯电动乘用车的研发基础”。

此外，在《暂行规定》中还有一项“投资项目的基本要求”，即需要具备“与产品结构、生产纲领相适应的车身成型、涂装、总装等整车生产工艺和装备”。

“光凭这一点很多企业就不够资格了，这需要很多钱，不是一般企业可以承担的”，

王青告诉搜狐汽车，“不否认IT企业会成为未来的主导，但就目前来说IT企业造车还有一些困难。在国外，比如特斯拉等企业都是拥有核心关键的技术，其他都是与别人合作的。目前，在我国现阶段，IT企业没有核心的技术，想要破土而出还是比较困难的。”

《暂行规定》中尚未明确的地方

不过，目前正在积极争取新政“准入资格”的上海博泰悦臻网络技术服务公司董事长应宜伦似乎并不担心。

“因为我们生产的是适合中国未来发展的汽车，在新能源方面，未来10年增程式电动汽车有可能是未来发展的方向”，应宜伦满怀信心的对搜狐汽车记者说，目前我们已经与一家很有实力的新能源企业合作，我们与特斯拉最大的不同是，特斯拉不是智能汽车也没有新能源，而我们生产的电动汽车更加地智能。”

此外，在新的《规定》中还有一些模糊的细节，首先，这个“准入”是指可以获得具体生产汽车的资格，还是具有“研发和销售汽车的资格”这两者之间有着很大的区别。当然，具有“研发和销售汽车”的资格更为重要。

第二，“非汽车企业”的范围，是否包含汽车零部件企业，更为确切的说法是“非整车制造企业”。(文/搜狐汽车 张南)

下一篇：纯电动乘用车企业准入办法再征求意见 新增串联式混动乘用车

[page]

政策篇2：纯电动乘用车企业准入办法再征求意见 新增串联式混动乘用车

3月13日，国家发改委在其官网发布公告，就《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》(下称《规定》)公开征求意见。此《规定》与2014年11月26日发布的《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理的暂行规定》征求意见稿内容基本一致。

特别值得注意的是，该《规定》中所称“纯电动乘用车”，包括纯电动和串联式混合动力(增程式)乘用车。其中，纯电动和串联式混合动力汽车分别指国家标准 GB/T 19596-2004《电动汽车术语》中第3.1.1.1.1 款和第 3.1.1.1.2.1 款所定义的车辆。“乘用车”包含轿车和其他乘用车，是指整车(含底盘)为自制的、国家标准 GB/T 3730.1-2001《汽车和挂车类型的术语和定义》中第2.1.1.1 款至第 2.1.1.10 款所定义的车辆。

此外，《规定》中明确，经核准的新建纯电动乘用车生产企业只能生产纯电动乘用车，不能生产任何以内燃机为驱动动力的汽车产品。新建企业生产的产品必须使用自有品牌。

新建企业投资主体应具备以下基本条件：在中国关境内注册，具备与项目投资相适应的自有资金规模和融资能力。

有 3 年以上纯电动乘用车的研发基础，具有专业研发团队和整车正向研发能力，掌握整车控制系统、动力电池系统、整车集成和整车轻量化方面的核心技术以及相应的试验验证能力，拥有纯电动乘用车自主知识产权和已授权的相关发明专利。

具有整车试制能力，具备完整的纯电动乘用车样车试制条件，包括车身及底盘制造、动力电池系统集成、整车装配等主要试制工艺和装备。

自行试制同一型式的纯电动乘用车样车数量不少于 15辆。提供的样车经过国家认定的检测机构检验，在符合汽车国家标准和电动汽车相关标准的前提下，在安全性、可靠性、动力性、整车轻量化、经济性等方面达到规定的技术要求。

发改委征求意见的截止日期为2015年3月28日，可登陆国家发展改革委门户网站(http://www.ndrc.gov.cn)首页“意见征求”专栏，进入“《新建纯电动乘用车生产企业投资项目和生产准入管理规定》公开征求意见”栏目，对征求意见稿提出意见建议。(文/第一电动网 李艳娇)

下一篇：王传福看互联网造车：那都是玩笑

[page]

观点篇1：王传福看互联网造车：那都是玩笑

在汹涌的互联网大潮中，众多产业受到波及，有一些甚至遭遇灭顶之灾。但传统制造业领袖开始有不同的声音，至少在比亚迪董事长王传福眼里，互联网并非无所不能，也不可能颠覆一切。

20日，在比亚迪全球技术解析大会暨首届迪粉大会上，比亚迪正式公布了近期新产品规划以及一些新技术。同一天，乐视超级汽车公布“SEE计划”相关进展，由乐视控股投资的乐视智能汽车公司注册成立，而英菲尼迪原中国总经理吕征宇加盟担任副总裁，负责乐视汽车在中国区相关业务。为了推进超级汽车计划顺利落地，乐视董事长兼CEO贾跃亭也在四处挖角汽车专业人才。

智能化汽车与新能源汽车被公认为代表着汽车工业发展的两大方向，随着互联网、大数据时代到来，BAT等互联网巨头已经开始渗透传统汽车行业，乐视也加入了这一行列，其公布全新的LeUI系统，由UI和乐视云(Lecloud)共同打造，将贯穿汽车、手机、TV等所有乐视智能终端。

尽管王传福没有直接向贾跃亭“叫板”，但他在近日接受媒体采访时说道：“互联网自己的硬件设备都改变不了，怎么能改变汽车的设备呢？”在他看来，汽车属于传统的制造行业，互联网并不具备颠覆的条件。“至于互联网怎么把车造出来，那都是玩笑。”

王传福此番言论，更多是从自身经历出发。十年磨一剑，为了研发新能源车，比亚迪这些年来一直在烧钱，以传统汽车反哺新能源车，直至去年才终于等到新能源车的春天。王传福20日谈到，比亚迪2014年在新能源车上销售额达到80亿元，预计2015年将会有更好的业绩。

就在不断烧钱的过程中，比亚迪逐渐完成发动机、自动变速箱等硬件以及软件的技术积累。在王传福看来，比亚迪的电和油都有软件的高度控制、高度的技术整合，这是比亚迪这几年储备的技术，这些技术的高度集成，才能产生比亚迪的双模车。因此，他有理由相信未来将由汽车制造企业通过技术变革来颠覆汽车产业，而不是门外汉的“互联网”企业。

招商证券汽车行业首席分析师汪刘胜近日在接受媒体采访时表示，BAT等互联网巨头已经开始渗透传统汽车行业，他们拥有的互联网思维，在整合社会资源方面有着巨大的优势。但是，他们在传统汽车工业制造方面的劣势也相当明显。他认为，互联网对汽车行业是有影响的，但还没有达到颠覆的水平。

对于互联网造车，技术狂人王传福毫不掩饰自己鲜明的态度：“这只是一个概念和炒作而已。”

谈到公司新能源车的发展，王传福谈到，继双模轿车秦之后，比亚迪今年将先后推出唐、宋、元三款SUV新能源车，去年SUV增速高于轿车几倍，预计今年SUV市场将持续火热，比亚迪三款SUV新能源车将会带动更多的私人新能源车消费。

在公共领域，中国具有新能源汽车规模化的市场，比亚迪延续此前的势头，预计2015年纯电动出租车达15000辆，纯电动大巴达6000辆。王传福称，除了公交车领域，比亚迪还将在市政环卫、城市物流配送等领域加快推出相关新能源车产品。(文/第一财经日报 李溯婉)

下一篇：郑刚： 传统汽车企业也能够重新定义汽车

[page]

观点篇2：郑刚： 传统汽车企业也能够重新定义汽车

1月14日，在以"产业发展新生态"为主题的中国电动汽车百人会首届高端论坛上，北汽新能源总经理郑刚表示，新能源汽车是制造与服务业的结合，是用户为核心与互联网思想的结合，做好用户需求和互联网思维的整合，传统汽车企业也能够重新定义汽车。

在互联网和电动化的浪潮下，很多人认为传统汽车企业将要被颠覆，汽车将会被互联网企业、IT企业和新兴汽车企业重新定义。郑刚则并不这么认为，他说，从一百多年汽车发展行业历史来看，汽车有着向用户重新靠近的、内在的、内生的动力，第一次汽车行业发生重大变革是70年前的福特P型车的出现，当时通过流水线标准化的作业使得大规模生产成为可能，也使得汽车工业重心从欧洲转到美国。第二次重大变革是欧洲多品种汽车的出现，它使得老牌的资本主义国家又打破了美国在车坛的垄断地位，这次靠的是定制化的生产，根本上围绕用户为中心来诞生了大量汽车艺术品。第三次则是日本汽车公司精益生产方式的发明，他们通过大规模的生产，推出大量的物美价廉经济型产品，淡化了艺术品也强化了汽车工业化。

北汽新能源总经理郑刚

郑刚说，在一百年以后的今天，互联网思维的普及使得每30年一次发生的汽车行业变革，重新由工业文明回归到了以用户的人文化关怀为中心，所以他认为新能源汽车是制造与服务业的结合，是用户为核心与互联网思想的结合，同时它也是轻资产和重资源的一个结合。传统汽车汽车也需要互联网思维，互联网进入汽车领域也需要依托传统汽车技术，两者并不对立，北汽新能源成立以后也做了很多这方面的尝试和努力。

除此之外，郑刚还与参会者分享了北汽新能源围绕汽车电子、互联网和未来智能汽车一直在思考的，传统汽车企业如何重新思考和重新定义汽车。他说，“我们的用户今天已经被各种屏幕所包围，我们看到3C产品重塑用户使用习惯，我们在考虑智能汽车在用户身边到底是什么样的角色和功能。某种程度上所有用户的需求都已经被一个个APP固定在生活圈子里，但是手机碎片化的使用习惯又与汽车使用习惯完全不同，仅仅把APP放入车载屏幕，这就叫智能汽车，这想得太简单了。其它行业领先企业面对用户生活变化采取的更多是洞察和响应，包括苹果，包括特斯拉，也包括我们的业外的同行。对于用户需求升级，传统汽车上的查漏补缺是根本的，以用户为核心，设计驱动整合创新这个思路，恰恰是我们北汽新能源公司从今天开始将重点要做的工作。发现用户需求，发现他们的痛点，重新组合，这是我们的机会。”

郑刚还提到，去年11月份，在国家自然基金委举办全国智能汽车大赛中，北汽新能源推出了中国自主品牌全电动汽车第一辆智能汽车、无人驾驶智能汽车，并且在比赛中获得了全电动汽车第一名的好成绩。他们希望未来作为一个在传统制造业中的大象，也能够借助用户思维的发掘和互联网思想的渗透，在新能源汽车公司身上插上一双互联网的翅膀，创造无限可能，重新定义汽车。(文/第一电动网 杨世明)

返回第一电动网首页 >