作为中国北方唯一一个56个民族的省份，同时也是儒家文化发祥地，山东省及山东人既有内陆地区的保守与豪情，又兼具沿海地区的开放与豁达。“好客山东”也成为如今的山东“最强广告词”。

1985年，“海尔砸冰箱事件”改变了白家电行业竞争格局，更是将“厚道鲁商”这一金子招牌带向世界。不破不立，还成就了张裕、海信、潍柴动力、皇明等一大批山东知名企业。

回归汽车业，低速电动汽车在山东的蓬勃发展，不仅创造了省内新的GDP增长点，还将低速电动汽车行业发展带至舆论制高点。“不需上牌，无驾照也可驾驶”成为市场推销噱头，也助推了自2012年以来的市场无限扩大，但同时也引发了“路权之争”、“行业混乱”、“资质转正”等话题对于行业主管部门与媒体观点褒贬不一的争论。

2014年3月15日，央视3.15晚会对外曝光了来自山东的红星、舜王、鲁滨车业等企业，在没有整车生产资质的情况下非法生产销售四轮汽车。将打着“老年代步车”和“观光车”旗号的低速电动车企业“工艺简陋、粗制滥造、安全性差、事故频出”等问题对外暴露。随着央视曝光，行业各企业均受到国家有关部门严查整顿，市场随之陷入低谷。

这一切，在今年元旦后发生了改变。

1月13日，中国新能源汽车政府智囊团之一——中国电动汽车百人会(以下简称“百人会”)首届论坛在北京钓鱼台国宾馆举行，其首个调研课题便是力促低速电动车“扶正”，并将低速电动车课题报告上报给了国务院发展研究中心、公安部、科技部、发改委、环保部、工信部等有关部门。而这一报告的出台再度将低速电动汽车“转正”话题提至舆论高点。

一个是官方媒体曝光，一个是半官方背景的行业智囊团鼓励呼吁，一时让舆论及市场“摸不着头脑”。时至今日，低速电动车行业是否还如过去“散、乱、差”现象？现状又是如何？百人会支持的理由又是什么？主管部门面对这一领域发展又持何种不同观点？

1月22日—2月2日，就上述话题及疑惑，凤凰汽车深入德州、济南、淄博、潍坊、日照、青岛、潍坊等地，对行业主管部门山东汽车行业协会、境内力驰、宝雅、唐骏、雷丁、奥冠动力电池等企业进行了调研和专访，同时对于业内关注的作坊式生产企业发展现状也进行了暗访和调查。

市场“盛宴”

“与汽车相比，我家不烧油的‘汽车’不仅省钱还能天天带我到农田里干活。”1月31日，凤凰汽车走访山东德州武城县县城，在力驰电动车销售点遇到当地农民，他告诉凤凰汽车：“我家现在一辆不够用，以前是主要是用来接孙子上学和去县城添置家用，现在随着农村土地进行规模化大棚种植，种地离家越来越远，不得不再买一辆给老伴用。”

而这样的情形多出现在淄博、德州、潍坊等三四线城市与城乡结合部，就连省会城市济南市区都能随处可见。

当凤凰汽车来到德州最大的低速电动汽车生产企业——山东力驰新能源科技有限公司时，其公司董事长兼山东省汽车协会副会长、富路集团董事长陆付军一句话引起大家关注。

“低速电动车行业太‘接地气’，以至于越压越火！”

而他所说的“压”便是2014年3月15日，央视3.15晚会对外曝光了打着“老年代步车”和“观光车”旗号的低速电动车企业“工艺简陋、粗制滥造、安全性差、事故频出”等行业现状。

随着央视曝光，行业各企业均受到国家有关部门严查整顿，市场随之陷入低谷。

“从央视曝光即日起，作为全国低速电动汽车发展最大的山东省受牵连最大，6月份之前整个行业处于停滞状态，但自8月起我们又恢复了行业曙光，很多企业都用近半年时间完成了全年销售任务。”对于行业发展热潮，陆付军指出：“随着城镇化进程加剧、三四线城市及农村地区学校兼并进程加快，会进一步推高欠发达地区是生活品质需求和留守比例，而上述社会问题会引导消费者更多选择低价的低速电动车作为短途出行工具，而非汽车。”

根据山东省汽车行业协会对22家联盟内企业最新统计，2014年，山东共生产低速电动车18.75万辆，同比增长50.46%。

山东省汽车行业协会常务副会长兼秘书长魏学勤告诉凤凰汽车，目前山东省低速电动车生产处于高度集中状态，据统计时风、雷丁、力驰、宝雅，共生产低速电动车14.36万辆，占联盟(全称“新能源汽车技术创新联盟”，主攻低速四轮电动车，成立于2009年9月25日)内22家企业总产量的76.65%，全省产销低速电动车从2010年的1.82万辆迅速增长到2014年的18.74万辆，五年增长了10倍。2010年以来，累计向海外市场出口3.2万辆。

“截至2014年，22家联盟内企业主要9家总投资额达104.3亿元,全部是民营资本投入,企业发展新能源热情与风险并存,全省总产能共100万辆.2014年全省低速电动车产值为65亿元,而同期的传统燃油汽车却出现了十年来首降,下降幅度为1.61%,低速电动车正成为山东汽车工业转型升级新的增长点。”对于行业发展，魏学勤预估：“到2015年，山东全省低速电动车生产规模将达到30万辆，到2020年达到100万辆的发展目标。”

去年6月，山东省发布了第一个低速电动车地区行业标准(Q/3700SDQ0001—2014)，并与山东省保险协会实施了低速电动车保险试点，目前已有9家企业通过准入，36种产品达标验收。

山东九安保险经纪股份有限公司市场总监孙红伟告诉凤凰汽车，“目前太平洋保险已经将业务延伸至河北、江苏、河南、安徽等省，促进山东省低速电动车向其他省市扩张。

面对诱人的市场蛋糕，传统汽车企业也积极投身其中。

目前北汽在山东境内年产10万产能的低速电动汽车项目正处于建设过程中，今年6月份投产。而就在1月10日，吉利与新大洋(新大洋机电集团)合资成立的新大洋电动科技有限公司正式挂牌，即日首款新车知豆D1就在吉利兰州工厂下线。同时，奇瑞、众泰、力帆、东风、江铃等传统企业巨头均有低速电动汽车入市及产品研发计划。市场现状如火如荼，行业自身却乱象丛生，更多暴露了行业监管缺失。

监管缺失

2月1日，凤凰汽车来到山东德州武城县城，很多作坊式企业游离于法律边缘。

“与我们相比，力驰、时风、雷丁、唐骏、宝雅这些企业做电动车没有竞争力，尽管质量很好，但是成本也高，他们最低价格2万多，而我只要13000元，中间利润达3000元左右。”面对区域“独家代理”诱惑，山东武城佳驰车业总经理薛兵对作者表示，“我们一天生产辆为5辆，如果采购达到3辆以上，每辆车还能便宜1000元。”

环顾四周，屋内充满甲醛及塑料制品难闻气味，工厂面积不足200平，地面散乱摆放着各种零部件；该企业员工业仅有三人，分别为其母亲、姨妈和喷漆工人，而其自己则兼具销售与主管两职。面对前挡风玻璃与车顶衔接凹凸不平状况，其母直接用榔头将车顶铁皮锤至下凹，而与玻璃缝隙处直接用玻璃胶填平。

德州博鑫车业有限公司经理纪恩超名片厂址显示在“武城县城东开发区”，实则为一村庄，被其称为“油电混合”车型的“亚奇207”也仅仅是在铅酸电池旁加装一小型发电机，裸车标价为19000万元，其产品远销除西藏、新疆、海南黑龙江外，全国其他省份市场均有涉及。

相隔不远的德州鹏合集团已处于破产状态，其传统的农用机械生产车间已经空空如也，厂房门窗已经消失，唯一“繁忙”车间是制造低速电动汽车，该低速电动汽车车体全部为塑钢材料，一旦被雨淋湿，车体将发生鼓包、撕裂等危害，标价仅有8000元。

面对行业乱象，魏学勤坦言：“作为行业协会组织，省内重要的新能源汽车技术创新联盟也仅仅是个自律组织，协会对22家成员企业仅有监督、引导之责，对于联盟以外的工业乱象，我们没有治理权限，也希望行业主管部门能够出台严厉的打击政策。”

“对于低速电动汽车安全性的质疑更多的是来自一些粗制滥造的作坊式生产私人改装。”雷丁品牌生产者山东梅拉德能源动力科技有限公司舒欣表示，“目前品牌企业生产的小型电动车几乎都参照了汽车安全标准进行生产，并通过了中国国家轿车质量监督检测中心的安全碰撞测试。”

据了解，宝雅、力驰、时风、唐骏欧玲、雷丁等企业低速电动车生产线均采用了与整车厂类似的规范化生产流程，实现了整车安全设计和冲压、焊接、涂装、总装机械化、半自动生产。车身安全性、稳定性都得到大幅提升。某些高配置车型，更是将动力锂电池、电子空调、安全气囊、电子助力等也都成为标配。

确实，低速电动车行业在洗牌。注重品牌的企业在“自我锐变”，更是“革自己的命”，为了获得全国市场销售，不得不采取“傍富婆”模式，与拥有乘用车资质的整车厂进行资本与技术合作，知豆便属于其中。

知豆模式

知豆的诞生，属于典型的“墙内开花墙外香”。

据了解，在国内尚未销售的知豆已经获得欧洲近10万出口订单。在新大洋•知豆上市发布会上，执掌该款新能源汽车研发团队的灵魂人物——新大洋集团董事长鲍文光也进入媒体视野，而此前其从未踏入汽车制造领域。

在新大洋未与众泰合作之前，微型纯电动车知豆曾是一款游走在法规监管灰色地带的“低速电动车”。不过，鲍文光曾公开表示不喜欢外界这样定位“知豆”。“确切地说，我们生产的是微型城市电动车，不是一般意义上的低速电动车。”

他总说，“你见过时速跑到80公里的低速电动车吗？”

新大洋在过去八年里一直谋求电动车生产资质，但始终都未能获得国家认可，直到2013年与众泰的合作才让其获得了难能可贵的整车企业生产资质，知豆也因此进入国家新能源车推广目录，获得“正规军”的名分，新大洋也从中看到了发展壮大的希望。

但好景不长，双方最终因生产基地及技术研发路线不同而分手扬镳。

继2013年与众泰合资推出微型电动车“知豆”之后，鲍文光执掌的新大洋再度与吉利合资推出“知豆”微型电动车。1月10日，双方合资成立的新大洋电动科技有限公司正式挂牌，第二天新车知豆D1在吉利兰州工厂下线。

新大洋用实际行动向那些求告无门的低速电动车厂家发出了明确信号，如果不愿等待阳光普照的政策落地，尽快瞅准并成功搭上一条像吉利这样的大船，才可能使低速电动车生产企业尽快驶离这片暗礁出没的危险海域。鲍文光比别人更幸运，他拿到了为数不多的“船票”。

面对知豆“转正”之路，陆付军给与了肯定立场。

“从企业角度来看，知豆模式开启了低速电动车行业发展新路径，值得行业其他企业学习，能够短期获得全国市场推广资质，但缺点是与别人合资过程中，会丧失一定的话语权。”陆付军表示。

对于陆付军的支持言论，魏学勤则给与了不同意见：“短期来看很受收益，但这不适合行业发展，未来低速电动车发展还应该是通过自身努力获得资质，而非嫁接别人。”

转正疑云

面对低速电动汽车面临的尴尬地位。2月8日，作为“百人会”低速电动车课题召集人，中国汽车工程学会理事长付于武在接受作者采访时强调：“建议将低速电动车纳入摩托车的归类从而解决路权问题;在准入上以低速电动车作为试验田，采取产品准入从严，企业准入从宽的监管制度;通过发挥小型电动车的规模优势，推动电池企业形成成本优势，从而带动中国电池企业和电池核心技术的发展。”

而中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬更是指出，低速电动车应该是电动汽车领域里的一个重要分支。

他说，电动汽车应该有三个分支，一个是高大上的“特斯拉”，卖给不嫌贵的人；另一个分支是插电式混合动力汽车，考虑成本和性能；还有一个分支是，不管性能，主要考虑成本的低速电动车。

那么，低速电动汽车真的如专家所言“转正在即”或“蓝海经济”吗？

2月9日，国家发改委产业协调司处长吴卫在接受作者采访时表示：“从法律层面讲，低速电动车在中国机动车分支中没有这一车型，属于市场‘怪物’。”

据悉，目前我国机动车行业管理大法——《机动车运行安全技术条件》对于机动车类别管理定义为“汽车及汽车列车、摩托车及轻便摩托车、拖拉机运输机组、轮式专用机械车和挂车等，但不包括任何在轨道上运行的车辆。”且该法案由公安部发布，若是将低速电动车纳入全国统一的交通管理系统，必须修改该法案。

大量低速电动汽车只能以“电动观光车”、“老年代步车”、“电动助残车”等名义生产销售。虽然部分企业参照了国外行业组织发布的标准规范，但缺乏约束力，售后缺失、配置简陋，制造工艺粗糙，安全性和可靠性差存疑，这也是行业主管部门对该市场“严防死守”的主要原因。

“就目前来看，如果完全按照汽车的标准来管理，那么低速电动车的各方面都无法达到汽车标准，将不可能上路行驶。因此，我们的报告里有两种方案，一种是按照欧盟L6e、L7e四轮摩托车标准来管理，在此基础上进行创新；另一种是单立一种低速电动车的管理制度进行管理。”付于武认为，“要照顾到民生的需要，旺盛的市场需求是来自广大农民群体，他们希望享受电动车带来的便利性，还希望享受其价格的便宜，要满足这两点，过高的性能配置是不可能实现的，但在中国存在巨大的区域差异性，比如北上广等特大型城市能让这种低配置的低速电动车大行其道吗？显然不是。”

“但在广大的农村地区确实已经势不可挡，几乎每家至少拥有一辆低速电动车。”付于武说，“因此，让北上广这样的特大型城市与农村同用一个管理办法是目前最大的问题，因此，新建立一个管理体系来解决目前存在的巨大差异化问题是非常困难的。

对于低速电动汽车进展情况，目前汽车业主管部门如工信部、科技部、发改委、环保部、公安部均已收到百人会对于低速电动汽车“转正”的文案申请，但最终还需要各部委进行本部门单独调研后才能进行部委之间协商，只有各方意见统一后，方能由公安部对《机动车运行安全技术条件》进行内容修改和实施。

据吴卫透露，欧美及日本对于L6e/L7e涉及的轻型、重型四轮摩托车或场内车持包容态度，但该车型在路面上很少见，并不是汽车工业主流，以沙滩摩托车居多，多用于娱乐，且那样的车也不能上主干道行驶。

“国家的法律不是为某个利益群体或某个地方政府而制定，具有普遍性。低速电动车如果不改变‘低质、散乱’现状，采用‘农村包围城市’的手段很难会逼迫国家在法律制定方面让步。”吴卫在采访结束时强调，“给低速电动车松绑，主管部门到底是开拓者，还是历史罪人，我希望历史能够作一客观评测。”

作者认为，目前各部委之间对低速电动车的管理仍存在不同意见，目前来看，工信部、科技部对于低速电动汽车发展持积极态度，而公安部、发改委则略显谨慎，如果顺利，短则两年便会出现政策松动迹象；倘若沟通环节一旦出现问题，低速电动汽车将重新调研和论证，这就意味着“转正”一事将变得遥遥无期。

“股市有风险、入市需谨慎”常常挂在出现在股票市场，面对火红市场与摇摆不定的政策，低速电动汽车从业者进一步处于迷茫之中。

阴阳政策

一半是火焰，一半是海水。

与政策“摇摆不定”相比，此刻，山东低速电动汽车企业负责人则难颜欢笑。

“我们很多核心研发人员均来自于传统整车厂，而生产线也是按照传统汽车业四大工艺设计，投入6亿元，去年销量实现1万余辆。”山东梅拉德能源动力科技有限公司执行总经理舒欣坦言，“一旦国家对低速电动车行业实施明确管理政策，我们将加大投入，全部实行自动化。”

占据全国三轮摩托车70%市场的富路集团，如今主营业务转为生产低速电动汽车，公司董事长陆付军对作者表示，“我们2010年积极投入6亿元研发并生产低速电动车，其中没有一分钱是贷款，可以说，我将自己的身价全部押宝在这个方面，就等国家明朗政策出台。”

笔者在走访过程中，陆付军经常提及的是“要造农民买得起的安全车”。他解释道，目前我们的产品研究院有100多人，员工2600多人，纳税4000余万，设备1000多套，所有的一切均不是为了投机，我们是希望用自己品质与品牌撬动这一市场，而非短期行为。

放弃还是坚守?

这是此次调研行为中，企业负责人经常扪心自问的一句话。面对庞大的农村市场，上述联盟内的9家企业多处于“坚守”状态。与此同时，传统车企却因为拥有乘用车生产资质和全国统一的4S店销售网店而“大放异彩”。

2014年9月4日，力帆推出低速电动车320E，该车基于力帆320轿车打造，售价4.38万元，使用铅酸电池，最高时速67km/h。

奇瑞以QQ为原型的电动车eQ则在市场上销售多年，享受国家补贴后售价仅5.98万元；曾经盛极一时的众泰知豆，补贴后总价在5万元以下。

可以说，包括江铃、东风、众泰、吉利等主流自主品牌都已经投资低速电动车，凭借先天优势，这些厂家生产的低速电动车不仅能拿到补贴，而且还能上牌。

不过值得注意的，作者从业内人士处获悉，奇瑞eQ在山东省境内从销售近12000辆，而消费者要求上牌车辆数目仅有2辆。

作者认为，翻开发达国家商业发展史，我们可以发现，企业崛起的根本是技术创新和管理体制进步，从市场上看，低速电动汽车确实有一定的市场需求，但从消费升级的长远角度来看，低速电动汽车较低的市场价格阻碍了行业技术升级，而整车厂“堂而皇之”地低价入市，“裙带式”行业管理盛行看似身份合法，实则限制了行业进步和发展。而行业政策的缺失，更加增强了行业混论发展的不确定性，侧面助长了作坊式低速电动车恶性发展。

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