基础设施不一定要傻大笨粗，充电桩也可以不仅仅用来充电。在智慧交通的网络中，每一个节点都可以发挥多重作用，每一个硬件都是入口。它们的互通互联附加创新商业模式，使城市变得很人性、很科技。2015年1月24日，由GNEV官方机构主办、第一电动网承办的2014全球新能源汽车大会(GNEV2014)在天津隆重开幕。在主题为“智慧交通——怎样把基础设施变得更酷？”的城市与基础设施沙龙上，来自车企和充电服务运营商的代表针对商业模式的探索与创新，以及基础设施的布局原则等议题展开了深入探讨。

出席本场沙龙的嘉宾包括：青岛特锐德电气股份有限公司副总裁崔群、山东鲁能智能新能源事业部总经理杨勇、普天新能源副总经理傅毅、中兴新能源汽车有限责任公司董事长孙枕戈、ABB电动汽车充电业务总经理王明耀、特斯拉公共事务与充电事业部总监高翔、 《汽车商业评论》主编贾可。

以下为沙龙实录：

贾可：很荣幸主持今天下午的主题沙龙，这是一个非常困难的话题，虽然中国的新能源汽车销量在2014年有所提升，但是总体还不是很乐观，大家把矛头都指向了没有充电设施，消费者因此都不敢买电动车。如果说充电设施基础设施弄不好的话，无论是高大上的特斯拉，还是低端电动车都没有办法上升一步。现在的基础设施情况非常残酷，这是一个重要的话题。每个嘉宾说一点为什么充电基础设施现在这么残酷？从杨总开始。

山东鲁能智能新能源事业部总经理杨勇

杨勇：各种标准不统一

杨勇：关于充电设施的发展，鲁能智能从2008年就开始关注，2010年和很多合作伙伴做这个事情，新兴产业技术的发展总是有一个阵痛的过程，我们经历了标准不统一，之前的政策不够细化，到现在也还是不够细化。我举一个简单的例子，在我们企业楼下装了几个充电桩，遇到了一系列的问题。第一个问题是变压器的容量，另外一个问题是一个月要交1500块钱的配套设施费。后来我们和相关的部门汇报沟通交流，这个事情解决了。我想说的是，现在很多事情只有制度上的大方向，真正实施的时候总是有意想不到的现象，这也是中国的现象。

贾可：刚才你说了标准不统一，不如说充电接口的标准不统一，现在乱收费也不统一，没有收费的标准。

青岛特锐德电气股份有限公司副总裁崔群

崔群：特锐德要打造真正的充电运营服务

崔群：现在，包括政策的问题及大家对充电的理解，包括新能源汽车的发展等问题，都摆在设施运营商面前，我们首先要把充电设施做得更全面、更周到，包括我们的服务如何去做，如何打造真正的充电运营服务，做服务的运营商，如何做好，如何把客户把握住。我们自己也有自己的产品，真正走到了运营领域，如何合理的布局，把社会资源合理利用起来，这方面希望通过政府的带动，车厂和我们共同的努力，让企业和消费者认知我们做的事情，给我们更多的支持，也是我们渴望的。

贾可：崔总想干的是政府的事儿。

ABB电动汽车充电业务总经理王明耀

王明耀：ABB比较乐观

王明耀：我还是比较乐观的，ABB 2010年开始进入中国市场，充电设备方面还是领先的，2013年初开展扩大，这两年也都一步一步的往前走，去年年底在北京、上海、深圳已经装了第一批小区里的私人充电桩，我们觉得前途还是非常光明的，就是因为我们的专注，各方面的合作也比较顺利。

普天新能源副总经理傅毅

傅毅呼吁建立充电服务标准体系和监管体系

傅毅：现在没有标准的相关体系，我们现在有出厂标准，监管体系就要看看谁监管，做充电设施没有规划，都是临时设施，随时可以拆掉，资产上没有很好的保护。去年年底出台了定价政策，给了一个原则，现在服务定价深圳出了一个政策，安徽出了一个最高限定价，这是市场竞争，概括起来说，缺少最起码的标准体系和监管体系，这是任何行业最核心的问题。

中兴新能源汽车有限责任公司董事长孙枕戈

孙枕戈：无线充电服务将带来制度变化和飞跃

孙枕戈：新能源汽车的未来很美好，但是走出来这一步是怎样的残酷呢？新能源车省钱，普通的燃油车跑10公里60元，这60元养活了加油站，养活了加油站的工人。新能源车同样的公里数消耗多少呢？10-15元的电，肯定养活不了充电站，也养活不了充电站的工人。进入到汽车行业，我们也想带来汽车行业以外的解决方式，我们希望借助一些新的技术发展，带来商业模式的变化，在很残酷的环境下生存下来。无线充电最大的好处是不占地，我们希望在未来的环境中也能存活下来，虽然活下来也是惨活。

特斯拉公共事务与充电事业部总监高翔

高翔：特斯拉希望中国市场的基础设施能实现互通互联

高翔：可能大家对特斯拉有一定的了解，我简单的介绍一下，我们是来自美国硅谷的企业，去年4月份开始在中国交车，我们为什么要自己做充电的事情？我们和传统企业不太一样，从诞生之初就关注电动汽车，想让电动汽车产品进入到用户的身边，解决充电问题是必须要做的事情，作为一个车企，我们做了很多充电设施的工作，当时可能没有太多的人愿意付出很多做这个事情，因为当时的量太小了。

在充电的过程中，我们吸引了很多的经验，在中国不到一年的时间，我们做了很多的尝试和努力，我们分了家庭充电、目的地充电和超级充电，从多个方面满足用户的充电需求。在安装过程当中也遇到了很多阻力，刚开始没有什么行业规范，物业可以提任何要求，找很多理由拒绝安装。但是，通过过去不到一年多的努力，我们陆陆续续找到了很多的解决办法，目前90%以上的用户都实现了在家里安装。如果能够完成基础设施安装的话，其实本身还是一件很酷的事情。

进入中国来以后，我们也一直在学习和了解中国的相关标准，也在积极参与国家标准的完善，我们愿意去宣传，也愿意去参与，目前可能面临一些细节方面的完善，我们会继续贡献经验和支持，如果标准完善之后，我们希望整个中国市场的基础设施能够实现互通互连，这是我们共同的目标和理想。

贾可：现在特斯拉的充电桩，其他的电动车都不能充吧。

高翔：当时的细节没有制订的很清晰，就导致了不同城市之间充电的互通互连是不可以的。

贾可：我的意思是特斯拉按照自己的系统来建，这些充电桩可能车主可以勉强用，但是对于整个行业的发展，不可能要求所有的电动车公司都自己建充电桩，在座的诸位都是充电桩设施运营的，他们没有电动车公司，但是他们要在这生存，所以很辛苦，他们都是先驱，也很容易成为先烈。因为在诸多标准不统一的情况下，我们现在如果冲在前面，会不会代价太大了。

高翔：在标准完善的过程中，近期已经取得很大的进展。去年7月份的时候，中国的标准实现了统一，这一点是非常鼓舞人心的，而我们特斯拉的标准并不是独立的标准，我们和德国的标准是完全一样的，其实我们在中国采用的标准就是欧洲的标准，和宝马是一样的。

贾可：奔驰、宝马在美国建立自己的充电桩，和特斯拉是不一样的。

高翔：其实只是接口的形状不一样，里面的通讯方式都是一样的，在接口形状不一样的情况下需要的只是转接头，最重要的是里面的通讯方式是一致和兼容的，目前我们和新版国标的对接都是没有问题的。

贾可：你觉得这个转换头行吗？

孙枕戈：转换头是一个解决方式，可以用。从我们的角度来讲想法不太一样，我们觉得既然电动车做下来以后要让老百姓用起来是最酷的，我们要让驾驶者忘记充电这件事，我们非常同意特斯拉的目的地的充电，家里是目的地，出去买东西、到办公室等等都是目的地，车到了，自己进行充电，这样就可以忘记充电这件事。我们觉得未来的发展无线代替有线也是可行的，可以带来制度的变化和飞跃。

我觉得中国确实走在世界的前列，我们是第一个做无线充电标准的，过程中吸引了很多方面的经验，也会做得更顺利、更快。

贾可：现在标准没有统一的情况下，纷纷建充电桩，未来有可能会存在改造的成本，这些钱是不是必要的投入？我们前期付出这个代价是必须的吗？

孙枕戈：无线充电和有线充电的标准差别很大，很多车辆不是特别严格，就和软件升级一样，我们的改造是硬件成本的改造，软件是不会改造的，未来三到五年会不停地做升级。

贾可：你要问问车厂愿意不愿意提供改造？

孙枕戈：我们都是先有标准再做产品，和有线的产品会有很大的不一样。

傅毅：如果未来无线充电是主流的话，可能肯定的讲，我们现在做的传导式，大部分是要重新改造的。我们也比较关注充电的方式，我们以后要充分考虑电力系统的总体效应问题，可能快充是需要各种软件兼容，还需要对电池的检测维护。我认为传导式是一个主流，按照路线来看，中国传导式的会是主流。

贾可：无论现在国家的标准有没有，我们正在朝着这个方向去。我们问一下王总，现在建一个充电桩的价钱是多少，不包括土地和服务费。

王明耀：我们主要和车配套，一个桩到底是免费，还是卖多少钱，是由他们定价格，我们主要是提供桩的价格，他有他们的策略。

贾可：能说一个具体的价格吗？

王明耀：可以参考国网的招标，每一期定的价位不一样。

贾可：这两年应该便宜了。

王明耀：和量也有关系，车越来越多，量上去了对成本会有带动的作用。

崔群：我们是做系统的，很难讲一个终端的价格，目前我们现在社会上各种终端，功能也不一样，如何能够提供满足用户需求的产品，要结合整套系统的用电条件，我们不能做产品，我们也不是卖产品的，我们不是一个单桩的考虑来做，我们是做一套系统，这个问题很难回答。我了解的是有几百块钱的，只提供电源，也有几千、上万的。

贾可：几百块钱的实际上就是家用的电压，这是很不规范的，将来很可能会被禁止的。

杨勇：我和崔总一样是做设备的，关注接入问题。我谈一下市场的状况和我的理解，现在市场的状况就是一个词——“培育”，为什么叫“培”，就是培养，现在已经发展了五年以上，客户对这个事业或者对充换电的理解还是有偏差的，需求也导致千差万别。所谓智慧交通，如果能支撑智慧交通，那么价格肯定不一样。现在市场的无序也导致竞争的无序，也是必须要经过的过程。比如说直流充电桩可能有500块钱的，也有充电宝一两百块钱就可以了。我和很多车厂用户沟通，他们的需求就是能充电就行，通讯、安全防护设计、计费、自动充电，包括数据的自动上传都统统不需要，现在价格就属于市场前期的特性，五花八门，什么价格都有。

贾可：说到智慧交通，又说到充电桩可以很智慧的，但是现在我们都做不到，现在标准还不统一，但是各位都在努力的干这个事儿。我注意到一个现象，很多充电桩的设备供应商，包括很多电动车公司都在想建桩，包括特斯拉，现在叫目的地建桩，我觉得和九十年代末期的时候，那时候中石油、中海油都在争夺加油站，每个明星的手里都有一个加油站，那个时候有一个加油站就发财了。现在就是建充电桩，大家怀着一个梦想，就是为了运营它，就和加油站一样。但是现在看起来五花八门，谁也不能称王称霸，但是都各找关系，各找门路，建完了充电站接口又不统一，没有标准，让少数的敢于买电动车的人感到不方便，表面上建了很多的充电桩，但是不能用，这又是一个乱象。只有把充电桩运营起来，“智慧”才可以起来，否则我可能要买很多卡。我们探讨一个话题，谁能运营它？是我们所有的充电桩公司组织一个合资公司来运营，采购的时候就竞争，择优录取，还是政府建立一个运营公司，你们统统不运营建桩，你们只提供设备我来运营。但是现在都没有，都是自己各显神通。目前这种局面，你们觉得未来会走向一个什么方向？

杨勇：这个问题比较大，关于充电桩运营应该是整个市场的体系是科学的，是完全竞争的，是信息对称的。加油站为什么能挣钱？是因为竞争的是资源，不是市场，不是提供多好的服务。现在从大的宏观环境来讲，所谓市场资源配置中起决定性的作用，从鼓励的角度来讲肯定是竞争的趋势，这是一个好的趋势。回头看，现在中国的产业哪个产业发展的得好？还是互联网。很多人认为，过去产业发展最好的就是互联网，因为对互联网的监管没有，基本上是竞争模式，有好的产品就用。为什么传统产业发展得不好，大家可以思考一下。如果未来的市场真正是一个竞争的市场，是一个区域理想化的市场，谁能运营就交给市场说了算，能帮助用户解决问题，找到用户的痛点。就像奇虎360老总的分享，能提供的价值超过预期，你在这个市场就有一席之地。

贾可：很理想主义，市场不能完全类比，因为这个充电桩不统一，可能再建就没法建了，是客观替代性的。本身充电桩就少，还想有一家脱颖而出，你就要去收购，收购太贵的话还不如自己建。你说的完全市场化很可能导致电动车的车主要长期充不到电，就会陷入到痛苦的阶段，这样的话电动车产业就发展不了。一般老外讲，中国就是政府法号令集中，标准统一，电动车就能有好的发展，现在来看不是这样的。

杨勇：现在中国的经济状态是实体还属于比较虚弱的时段，就要进入互联网的时代。从目前趋势来讲，这不是企业发展的趋势，未来企业发展的趋势，包括互联网产业也好，他们提出的就是个性化小众公司，可能是未来发展的趋势。我认为未来大的托拉斯级别的，要垄断整个行业的比较难。

贾可：实际上你刚才也批判了中国浮躁的市场，大家确实想暴富，做一个APP就是互联网了。崔总，青岛特锐德是做系统的，但如果说你除了系统之外还怀着一个梦，就是要做运营，如果不做运营你会觉得这个价值很小，就会不干了。为什么我们说残酷，也就残酷在这个地方。

崔群：青岛特锐德从定义开始到转型，我们第一步转型就走到汽车充电运营的市场上，从我来看目前我们进入市场半年多了，这半年正好也是充电市场迅速点燃的过程，实际上这里面也有很多很多的问题，刚才说到了加油站，加油站是资源的问题，这个不是。

今天建立一个快充电，一度电多少钱国家也已经定价了，你如果从里面挣更多的钱，包括服务费，服务费只会跌不会涨，包括你的运营维护，运营说白了是卖冰棍的钱，是一分钱一分钱的赚，每一分钱的支出都要算清楚。另外，还是一个巨额投资的事情，比如说你拿一个站点，你拿地也好，租地也好，你的设备都是大投入，指望一个点赚到钱是不可能的。既然你是运营商，你要面临客户，你不能只挑好肉吃，你如何有机地配套。像我们也提出来，利用社会的闲置资源做慢充站，细致的每一个市场抠，这样才能在每一个市场上赚钱，而且要是一个大区市场的概念，要在整个布局里统筹，综合下来，我在天津市，在某一个区域里面的运营是平均，而且略有盈利，这是一个大讨论，包括对接各种资源。

贾可：您做一个系统，包括做这个运营都是挣辛苦钱，而且都是小钱，甚至亏本的。

崔群：完全就是依托一个规模，2014年半年的时间我们签了12个城市，现在已经落地了几个城市，做充电设施还是要依靠规模。

贾可：您觉得多少个城市？多少个客户，规模化以后，通过其他的方式变现也是你们考虑的问题，否则的话就是活雷锋的事业。

崔群：确实，所谓的产业互联网，过去的平台是我们建起平台来招上游、招下游，建起我的充电体系，有我的客户，我和客户是相互依存的关系，他离不开我，我也离不开他。我们之间的关系也是非常的刚性，我如何提供更好的服务，成为青岛特锐德的特粉，从他的数据身上我们能做什么。

贾可：傅总，你们应该也是有野心的。

傅毅：包括我们的车厂和能源公司一直在思考，我们正在提供自己的专业化东西，我们做了三个方面的工作，深圳的大巴随时可以用快充网络吃它的能量，我们还有一个技术，可以快充5分钟。还有一个一次性充电的，但是要求车厂给我们提供数据。车联网和我未来的网络如何接口，我的接口怎么定义？我要交换什么数据，交换什么概念？我们走了一年半的时间，走得比较顺利，下一步大众和奔驰也会采用这种方式。

孙枕戈：充电运营我们觉得目前为止还是比较谨慎、乐观，运营模式在中国已经确定了，就是政府主导下的P2P模式，中国在这方面有一些优势，不是纯市场的竞争，对新能源汽车的发展是非常积极的作用，不光是车，还包括电力。原来国家电网过去几年投了200多亿下去，国家电网自己不满意，市场上所有的用户也不满意，这个投资到现在没有盈利，短期内也看不到能盈利的可能。现在的模式确实要做一个改变，否则的话没有发展。

我们引入无线充电以后会引入一些好的想法，无线充电和有线充电在车上是并存的，功率等级都是一比一，一模一样的，工作效率也是一模一样的。说来说去，价格的成本不是充电运营的核心，如果设备成本降到零大家都高兴了，其实也很难盈利，这是问题的关键。为什么呢？要有人，要有各种各样的开销。用了无线以后这种事情缓解了很多，包括刚才说到了卡，我们的解决思路不是让卡可以通用，我们的思路是没有卡可以通用。我们从运营的角度提的想法比较另类，我们不做卡的统一，我们解决的思路是没有卡都可以充，我们力图给出一条新型的方式。

贾可：直接识别就可以了。我知道如果把附加费都算上去，开电动车的人实际上成本也是很高的，没有像今天说的那么便宜，据说是开传统燃油车70%左右。如果百公里开油车1块钱的话，开电动车得7毛钱，有这样一种说法。像特斯拉的车主以豪华车的身份出现的，他们对这些不是很敏感的，不敏感的话就另当别论。不论是特斯拉，还是所有电动车用户来讲，还是如何尽量的充到电，否则的话还是限制了他的范围。

我们最后的时间也是一个话题，就是讲充电桩的布局问题。现在到小区里给某个用户建充电桩是很难的事情，要很罗嗦。刚才讲到了目的地充电，像前两天北汽新能源说科委要建充电桩，很多大学建了很多的充电桩，这种布局可能对咱们拓展是有利的，但是对未来的运营是不是有利的？

高翔：我们有三种方式充电，其实作用是不完全一样的，我们的想法是家庭充电为主，超级充电为辅，目的地充电为补充，和去年发改委发布的政策是非常接近的。虽然我们不到一年的努力，现在陆陆续续各个城市的政策和相关政策的流程越来越清晰，像北京、上海、西安、广州等等，我们曾经安装充电桩需要一个月、两个月的时间，随着物业的理解，以及我们采取了很多的办法，消除了物业对于安全性和容量方面的顾虑，现在的结果是90%以上的用户都能安装上，我们的用户最快有不到一天的时间，而且物业也非常配合，相信这种状况也会进一步好转。从用户的角度来讲，停在家里是最长时间的，充一晚上是可以充满的。如果是长途出行，我们也希望通过快速的方式，让电动车不仅在市区以内，也能实现远途的出行。

孙枕戈：目的地的充电方式可能是一个主流，更能满足客户的需求。

傅毅：这是我们规划的问题，我们私家车80%-90%的充电是在家里充，还有20%是快充，至于公交和出租没有办法快充。

王明耀：我们现在都往大的目标看，到今年年底我们有5000-10000个桩分布，充电桩本身的可靠性或者正常的充电给客户带来的影响要关注，因为现在量还没有上来，我们是一个技术公司，充电桩是一个小的系统，不是在马路上找一个地方就可以装的，一方面对的是车，另一方面对的是电网。桩本身在各个地方都会有的。

崔群：首先要考虑城市的布局，像大巴车，城市的营运车，像出租车，将来是消耗电量很大的。大巴车是指向性的，出租车在城市里面合理布局快充站。另外一方面目的地的也好，还是家庭充电也好，从我们接触市场的半年，老旧小区解决这个问题是非常困难的。我们提出是不同时段的解决方案，有机的进行设施布置，包括夜间、午休等等，统一的进行部署。同时，青岛特锐德做充电的时候，我们还介入车辆的租赁，现在青岛特锐德也购置了十辆特斯拉，包括我们投入的电动车辆，大概要投入2000辆车，车的运营也会给我们带来一定的收益。

杨勇：近期满足客户需求，不同的运营模式有不同的充电方案，我个人认为城市肯定以快充为主，慢充为辅。而且一定要在政府牵头下做好规划。

贾可：充电这个事儿未来肯定会变得更酷，现在我了解到有充电车，你没电了来一辆车给你充，就像加油车一样，这件事情也会很酷，我也坚信电动车的未来会有一个好的结局，不希望在座嘉宾的努力未来都变成不堪回首的记忆，我们祝愿大家都能成功，也希望新能源汽车的事业就像这个灯一样越来越热，谢谢大家！

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