存在即合理，还是合理即存在？一直以来，低速电动都是新能源汽车发展中一个特殊的“国情”问题。围绕这种在广大农村、城乡结合部星火燎原的汽车产品，政府部门之间，专家学者之间，支持与反对的生意始终鲜明。简言之，低速电动之争，已成民生需求与法律规矩之辩。

近年来，以山东、江苏为代表的低速电动在三四线城市和城乡交界处悄然兴起，产业集聚迅猛，呈现快速发展之势。企业数量据不完全统计上规模的企业已超过100家。以山东为例，已从2009年的年产1.6万辆快速增长到2013年12.1万辆，去年2014年1到11月份的产销量已经达到15.5万辆，同比增长50.04%。目前全国年产量按估计约40万辆。

中国汽车工程学会理事长兼秘书长付于武认为，快速发展的原因就是市场有需求，这是一个典型的市场拉动型的产业。他表示，从民生的需求和节能减排上看，发展低速电动车是实现我国13亿出行机动化必由之路，特别是小城市，特别是城乡结合部和广大的农村。

他还指出，从产业促进和发展形式上看，发展该类车是促进和规范新能源汽车发展重要途径。我国新能源汽车产业仍处于起步期，动力电池、驱动电机等关键零部件大而不全，电动车采用国内部件，科学引导其发展可以有效推动我国电力电池驱动电机等新能源关键零部件材料形成规模优势，从低端切入，积累优势，形成后发优势，形成规模优势。另一方面不断增长新兴低速电动车，激发了电动车的活力，支撑了高端发展。

中国工程院院士杨裕生一直是低速电动的坚定支持者。他认为，对于低速电动“有实无名”的尴尬状态，最着急应该是相关部委的官员们。

“各个部委认真研究了电动汽车市场了吗？认真制定适应各种需求的产品了吗？为何国外交通管理部门制定低速电动车上路行驶而中国交通管理部门不能？”杨裕生表示，问题的症结，就出在相关部委没有认真贯彻落实中央领导对于发展新能源汽车的历次指示。

作为低速电动车企业的代表，山东(时风)集团总裁刘成强认为，低速电动车有着重大意义，它能够圆13亿老百姓舒适出行梦。

与产、学界的支持不同，中国汽车工业协会副会长兼秘书长董扬则依然对低速电动“大撒把”持保留意见。在他看来，低速电动车应该是电动车的一个重要的分支，但与传统汽车大工业相比，低速电动车目前只是农用车升级版。低速电动车的安全问题，排放问题，电池回收问题都没有解决。因而市场需求相比，更应该把法治放在首位。

“中国特色要有，但是不能违背产业规律，不能违背世界规律。法治国家就是定下来干的事情才可以干。不光看到GDP，不能够在没有决定之前就全国大干快上。”董扬说。在他看来，低速电动应逐步突破，地区试点，总结经验。最终要在经由国家多个部门综合研究之后，再做出决策。

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