在1月13~14日中国电动汽车百人会论坛上，各领域参会人士就电动汽车给出了不同的观点。其中，有观点认为，快充是最经济可行的电动化方案。“对于公交运营的特点来说，快充将是未来发展的大方向。”无独有偶，近日，在接受作者采访时，国家863节能与新能源重大项目监理咨询专家组组长王秉刚表示。更早些时候，原深圳巴士集团董事长、中国道路运输协会城市客运分会副理事长胡剑平博士也表达了类似的观点：“双源、快充才是新能源公交车未来的发展方向。”

墙里开花墙外香

但快充电池推广之路并不平坦。

“新鲜事物总会受到质疑。”作 为国内惟一一家批量生产快充电池的公司，微宏动力系统(湖州)有限公司(以下简称微宏)市场总监宋寒回顾道：“推钛酸锂电池时，国内磷酸铁锂的势力很大， 我们是特立独行的一家。我们觉得快充合理，行业用户虽然也明白快充模式的优势，但用起来心里还是没底。而且在国内，不仅仅要讲商业上的合理，还要考虑各方 利益。所以从2011年初到2013年年底，除了恒通电动客车，大部分客车企业对快充还处于观望的状态。”

2014年，快充电池迎来转机，微宏的钛酸锂电池在伦敦一举拿下500套路霸双层混合动力巴士用电池组的订单。

“事情还要追溯到2012年8 月奥运会，当时伦敦为了迎接奥运会开始投运混合动力全新红色双层巴士(NBfL)，而这批车辆采用的是磷酸铁锂电池。事实上到2013年，这些电池已经出 现了严重衰减，彼时基于我们前期与巴士合作伙伴的深度沟通，开始考虑后期订单全面更换为钛酸锂电池组。目前，在这个项目上，微宏钛酸锂电池的表现还不错， 第三方的测试也验证了这一点。这批电池组从2014年6月开始逐步供货，目前已有一定数量的新车上线运行。”宋寒表示：“除了伦敦以外，2014年我们也 在比利时拿下了120套混合动力公交客车电池组的订单，以及应用于德国的4套纯电动快充巴士电池组订单，这些订单全部采用了LpTO钛酸锂电池。这给了我 们很大信心，我们当时提了个说法叫‘墙内开花墙外香’，在国内因补贴问题而推广受阻的钛酸锂电池，在国外开始逐步被接受了。”

守住云开见月明

海外项目的开展为微宏在国内的推广带来很大帮助，再加上国内对快充模式的逐渐认可，微宏也逐步打开了国内市场。据介绍，微宏2014年已交付北汽福田、中通客车、苏州金龙、厦门金龙、安凯、宁波南车时代等多家主流客车厂超过800套各类快充电池组。

而近期最大的亮点，则是为北京公交370辆纯电动新能源客车提供快充电池。

“重庆项目后，我们一直在与福 田接触，中间经历了不少困难，期间曾为其提供过钛酸锂电池，但后来又面临了补贴的问题。这次福田的订单中，6.5米社区微循环公交全部采用微宏LpCO多 元复合锂电池。此外，8.5米、12米车及后续的双源无轨电车也将采用这种电池。”宋寒告诉《商用汽车新闻》作者：“第二代快充电池LpCO多元复合锂电 池相对于第一代快充电池LpTO钛酸锂电池来说，能量密度得到了很大提升，同时仍然可以实现15分钟快充。钛酸锂需要每天充电5次，这对公交公司来说有些 频繁，而采用多元复合锂电池方案，每天充电次数能减少到2~3次，这对公交公司来说比较方便，增加了续航里程。”

“2014年10月底，在北京机场投入运营的10辆大金龙纯电动机场摆渡车也使用微宏多元复合电池，每辆车装载90多度电。”他补充道：“航站楼摆渡车要24小时运行，如果用磷酸铁锂或者三元材料电池，那么充电时间长，很难保证正常运营。这批大金龙摆渡车15分钟即可充满电，对机场来说是唯一可行的纯电动方案。”

快充已成可行方案

有业内人士评价说，上述两笔订单的达成，标志着“小电池组+快速充电”的公交纯电动运营模式也已经受到新能源汽车行业的认可。

“从2011年到现在，将近4年的运营证明了快充是很可行的方案。这不但是公交公司的感受，也是我们作为电池厂家的感受。2009年，我们为重庆混合动力客车提供磷酸铁锂电池，50套电池组需要30个人的团队来维护，每天忙的不得了，因为电池经常出现故障。现在重庆有1500多辆车，全换成钛酸锂电池，而维护人员配备还是这么多，而且还很轻松。这是因为磷酸铁锂电池从化学特性上来说不适用于高倍率的混合动力运行工况。对公交公司来说，采用钛酸锂电池后故障率降低是好事，降低了维护成本，对我们来说也是如此。”

随着用户认可度的增加，再加上 新能源汽车政策的大力推动，2014年，微宏取得了不错的业绩。“我们2014年的销售额大约4亿元左右，2015年也希望会大幅提升。”宋寒透露：“轻客、中巴是我们很希望主攻的市场，快充电池很适合这类短途运行需求。同时，我们也看重双源无轨电车的应用。双源无轨电车使用快充电池，可以利用快充在线路 两端利用已有线网快速充电，并可缩短线网，让车辆在大部分时间都可以脱网行驶，增强了无轨电车灵活性并降低了视觉污染，同时充电站的问题也能得到解决。”

返回第一电动网首页 >