市场 2013GNEV

纯电动不可阻挡 2013GNEV主题讨论会答记者问实录

第一电动网 2013-12-12 23:08

　　12月11日晚，2013全球新能源汽车大会(2013GNEV)主题讨论会”市场化前夜的中国战略”在特斯拉北京体验店举行。第一电动网CEO庞义成、特斯拉中国区总经理郑顺景、江淮汽车前董事长左延安、金沙江基金管理合伙人，董事总经理潘晓峰、河北御捷车业有限公司董事长张立平、ABB中国区电动汽车基础设施业务发展经理彭文科作为演讲嘉宾参会，他们对到2015年底实现50万辆推广目标表示乐观。

　2013全球新能源汽车大会主题讨论会嘉宾答作者问：从左至右：潘晓峰、左延安、郑顺景、张立平、庞义成、彭文科。

　　在嘉宾展讨论环节结束后，讨论会主持人庞义成把时间交给了在座的各界媒体代表，以下为媒体互动提问环节实录：

　　中国青年报作者：丰田和本田宣布2015年实现国产混动，大众主推插电混动，特斯拉主打电动汽车，请问潘总认为这三种技术路径在未来三年内哪一个会发展得更好?

　　潘晓峰：我认为在国内，纯电动是一个不可阻挡的潮流，我个人还比较看好插电式混合动力(PHEV)，未来会有比较好的发展。混合动力方面我国有很多专利上的限制，我国有明确的导向，考虑到专利战略与大的板块，必须要考虑到我国处于专利的知识产权环境体系，我个人非常愿意推动纯电动汽车和PHEV在中国的发展。

　　央视车风尚制片人李潮：问一下郑总一个产品的问题，您刚才讲到了门槛问题，我问一下护城河的问题，在后面有一个买车的用户，我相信有一些用户会被竞争对手买去，例如丰田的混动，因为丰田的电控技术很多都被专利保护，其他企业始终难以进入，纯电动方面，国内有很多企业都在做，例如比亚迪，特斯拉的护城河在什么地方?如果你的市场是高端的，你要做豪华的，但是如果没有像丰田那样特别好的护城河，你今后的产品在中国的延续性是怎样的?

　　郑顺景：特斯拉的护城河我认为是科技含量，特斯拉很特别，我们除了是一个汽车生产商之外，也卖技术，我们的技术也不是谁都买，有两家很出名的，一个是奔驰，一个是丰田，所以说特斯拉的技术很牛，不是我说的，这是丰田说的，是奔驰说的，这是开个玩笑。对一个大家不太了解的品牌来讲，行内的一些专家做的判断就是专业判断，而且不光是买我们的动力系统，还是我们的股东，这两家分别大概有5%到9%左右，这也是他们未来对电动车的看法，有一半像是战略投资的意义在里面。有一个小的事情，很多客人看我们的产品，感觉像奔驰，我们说是的，就是奔驰的，因为奔驰就是我们的股东，一些方面我们可以分享，现有的一些科技。我们到底怎么保护发展呢，刚刚相反，我们的创办人的想法挺伟大的，他是希望通过特斯拉来证明电动车是可行的，也希望作为催化，让更多品牌研究新能源汽车，研究电动车才有机会把整个产业变得更绿色、环保，在未来改变我们对石油的依赖，这是对不同国家很重要的因素，对我们的环境，减低污染，特斯拉的原则是除了做生意，我们公司要发展下去，同事有工资之外，还希望电动车行业都有良好的发展也更愿意看到其他的品牌都同时发展这个市场。

现场媒体代表踊跃提问

　　第一电动网作者杜俊仪：张总您刚才说御捷走的是产品差异化，销售差异化，御捷的差异化除了体现在产品价格便宜，在一些性能上没有那么高端，还有什么胜出之处，您提到向乘用车转型，转型之后电动车和乘用车两块投入是怎么分配的?重心会进行怎样的转移?

　　张立平：河北御捷的差异化第一个是要做电动车，首先是要做到轻量化，在确保安全的基础上要确保轻量化，只要做到了轻量化，才能在同样的动力，同样的电池情况下跑得远，性价比才好。河北御捷在推出的第一款车上，这点做的是比较好的。第二个问题，河北御捷在立足于目前微型电动车的基础上，到明年5月份如果顺利的话，其他乘用车，大中型客车的资质会落地御捷，我们做其他乘用车的时候，包括现在启动的项目，始终坚持差异化，因为我们在汽车行业是新兵，如果做不到差异化，我们跟主流车企是不能很好竞争的，差异化是御捷的发展模式，也是发展到现在，掌握的最基本的中心点。

　　凤凰汽车作者张翠翠：首先问一下郑总，刚才听到您说明年特斯拉的店会正式开业，大家很兴奋，能否介绍一下目前的预定情况?现场有位车主在，是否愿意跟我们讲一下对特斯拉情况，或者对电动车国内发展的消费者的看法。您是否选择跟国内的一些车企合作，之前有很多媒体关于这方面的猜测和报道，您这边能否正面的回应一下。

　　郑顺景：真的不能说，毕竟我们是上市公司，很多的汇报是有证监会法规的规定。现场车主没有举手，我发现有走过的，可能在里面买十台八台，不要烦他了。下次做一个论坛，比较小范围的可以聊，我觉得听听车主怎么看这个级别的电动车也是挺有趣的。之前传过跟江淮合作，我问左总，是否要拍一个合照传点绯闻。

　　左延安：因为我退下来了，不清楚情况了。

　　郑顺景：只是在网上看到了，两家都澄清了，企业方面的合作不是我们地区性的级别了，可能是更高层的合作，这里不方便说了。

　　旅游卫视汽车派主持人：未来的电池蓄电量和里程是阻碍市场发展的因素，我个人认为汽车轻量化方面是对电池能耗比的很大阻碍，50万辆的大目标全靠特斯拉来撑我认为这个可能性几乎没有，不是说对特斯拉没有这个预期，我认为可能更多的需要一些民族品牌加入到这个市场份额当中，我早些听到一个说法，车轮轻一公斤，车身向于轻20公斤，不知道张总，潘总，有没有投入，采购一些，选择一些国内做得了车身轻量化设计，或者是车身材料的企业，做未来的支持?潘总和张总都请回答一下。

　　潘晓峰：我回应一下郑总，能卖多少取决于产能有多少，我经常在内部鼓励电池公司，说咱们能赚多少钱，三年以后是取决于我们明年什么时候动工建第二个工厂，未来会出现产能的问题。电动汽车分类一下有很多种，有一种我比喻成鸭子，鸭子滑水，表面上看着非常平静，但是看到鸭子滑水的时候两只脚是不停的在工作，很多一线的大厂，通用也好，大众也好，宝马也好，过去很多年的时间里一直在不停的投入，紧滑。还有一类是非常勤快的茁壮成长的小凤凰，特别是以张总为代表的，这是一股不可忽视的力量，很多车企都看得起他们的，埋头苦干，小步开走，边抓市场边成长，鸭子可以成为天鹅，他们可以成为凤凰。还有一类国内主流的大车厂，跑得很快，也很健壮，就像一匹马一样，但是还在传统的道路上追赶，非常辛苦，同时又想跨越到电动汽车领域里，但是在投入方面很纠结，年初的时候大家都放卫星，要上多少电动车，三季度考核企业的效益，把所有的都铺上传统车，甚至是微面，以数量决定五大五小，是自主发展新的产业，新的车型，哪怕是传统的车型，还是通过兼并收购，迅速做大做强，虽然不是千里马，这匹马跑得很快但是很纠结，这几股力量在市场上能够支撑这个产业非常大的活跃度，我个人非常看好低速电动车企业，一定在里面涌现出几家，经过断层式技术的变革，成为未来不可忽视的车企。

　　私下左总跟我交流，除了特斯拉这种完全的一个搅局者进来之外，还有很多通过技术升级，以低速电动车的身份，就像御捷已经经过碰撞可以正面，可以侧面，我们也合作过，比这还轻的车型，400多公斤，照样能够破双80，我们装了20度电，能够在台架上跑280公里，当时5个多小时的测试，所有在场留下的工程师，一直待到测试完，7点半没有一个走的，因为他们不相信国内能造出这样的车，也不相信国内的电池，20度点能够跑到280公里，当然最后我可以实话说跑到275公里，因为中间做了几次加速，完全测算，各细分的环节也好，部门也好，已经具备了一定的基础，也就是经过八年的判断已经有一支队伍了，关键是协调发展，这里面就需要一个模式上的创新，不简简单单是一个技术的创新。

　　刚才左总讲大家都在纠结基础设施的问题，我认为基础设施不是问题，基础设施是有钱赚的生意，我举个例子，杭州甚至是大杭州，现在可以从金华开车到苏州，在高速公路上开电动车不用担心找不到充电桩，都有充换电站。杭州市区投入了75亿，实际投入运行30多个，明年底杭州市会达到1.09公里半径范围内找到充换电兼容的站，谁还会担心，传统车的没有这样密的，这里面有有模式的创新，杭州市除了和国家电网合作，国家电网大力铺点子之外，引入了商业模式的创新，同时解决充电难和停车难的问题，因为所有充电难问题的城市都面临着停车难的问题，大家都知道基础设施投资，投资大，回报期长，所以没有人愿意投资，但是你想把模式改变，我在地下做换电站，楼上允许做立体停车库，这两个技术是非常成熟的，这马上变成非常赚钱的生意，这个策略一出杭州市两家民营企业，最少投资超过10亿，一家投资超过20亿，从一个鸡肋变成非常赚钱的生意，大家是要抢着做的。政府加以引导，从整体布局，选点上进行布局，商业模式本身变成一个很赚钱的模式，我们除了买车，还要改变传统用车的思路，我们传统的车企可能在这块感觉不是很深，我因为作为电池供应商，我经常去拜访汽车客户，我跟他们讲，因为我也不是做电池的专家，我说今天来主要想跟领导谈两件事情，第一件事情我会跟您分享汽车之外的世界是怎样变化的，就是互联网是怎么发展的，无线互联网是怎么把运行商打败的，微信怎么把移动打败的。第二个我说在半导体照明和太阳能领域投资行业，从起步，爬升，摔跤再起来的过程。我还会分享在全国各地跑的时候，成功的，失败的，都是非常有意义的尝试，现在真的是春潮涌动，特别是国内的民营企业家，低速电动车为代表的，与市场结合非常紧密，与政府的政策结合紧密，具体的细分市场抓得非常准，还拿杭州做例子，个人租赁经营，我们在一天之内收到的合格的，有强烈意愿的是提供信用卡帐号，可以提供绑定的一天超过1万个，只能提供30台车，所有这些个人都是动作银行审核的，只要有车就马上把车租走，对他的成本一个月就是一千多块钱，所有都包在里面了，物流车，在今年开始，明年，未来三年会大发展，也是因为极低的运营成本，七分之一到十分之一的传统车的成本，以租赁的方式，以给物流企业节省了前期的一次性购车的投入，把固定资产的投资转化为非常低的运行成本，按月的投入，克服了对基础设施和对电池本身的担忧，电池不行了就换，保证你的车性，就是从紧密的创新可以看到电动汽车会有非常大的发展。

　　回到您最具体的问题，我从投资汽车设计公司开始就在找投资机会，能够整车的，轻量化，这是一个系统的工程，关键是材料，利用电动汽车这个平台性的升级我认为有平台设计的优化问题，可以极大的提高效率。为什么现在看到的以乘用车为例，很难在整车层面上能量密度上有极大的提升，特斯拉可以做125瓦斯每公斤，但是在改装车，项目车，只有二三十台，一百台，以拿到补贴为项目诉求的情况下不可能有技术创新，这是没有任何意义的。如果关键的组件厂一起重新设计是非常关键的，整车，铝合金，碳纤的应用，镁合金，钛合金，可以从强度，重量等各方面满足轻量化的需求，电机本身也可以轻量化，其他很多的东西都有非常大的空间。单从电池本身，从我们公司过去八年的历程来看，每一年半的时间可以提升12到15个点的能量密度，也就是说反过来，不做任何的优化，单位能耗的成本够可以下降，到明年可以做到230，最高的单台纯锌电动车开发电池包层面135瓦时每公斤，非常接近150瓦时每公斤的指导目录，按照这样的发展速度电动汽车本身的成本还会大幅度的降低，能量密度的提高，材料体系不变的情况下重量本身就会降低，单位的能量密度，单位能耗的重量会极大的降低。

　　张立平：在回答之前我先说几个数据，河北御捷从08年开始做整车，05年开始启动了动力系统，在美国底特律，重庆大学启动研究电机电控。我认为做电动车跟传统车相比，可能在座的有一些朋友，认为低速电动车，微型电动车是低品质的，低价位的，但是站在我的角度我是不同意这种看法的，要想把电动车做好，要求要真正做好这个小车，要做到轻量化，性价比又比较好，又切中市场，我认为要求比传统的车难度更要大。我说这样几个数据，第一个是河北御捷在动力系统涉及到电动车这一模块的自制的和采购的成本降低，从2010年开始已经降了将近三分之一的价，随着河北御捷有了一个量，在从零开始的时候要现款现货的做，现在河北御捷已经达到了在国内选择动力系统，比如充电器，电池，电机和控制器，在国内可以找一流的配，而且成本降低了。第二个数据，河北御捷到现在为止，特别是今年随着设计的优化，成本的降低，精打细算到自制件的，车身的AB类都是自己冲压出来的，甚至考虑到第一类件，一些下脚料收回来降低成本。核心动力要有自己充分的优势，首先是思想的创新，河北御捷的理念是思想改变世界，品质构筑未来，我们在启动这个项目的时候，我们认为是一个思想创新的过程，只有思想创新了才有下面的技术创新，管理模式创新，销售创新，服务的创新。

　　腾讯财经频道刘中盛：上半年特斯拉在中国遭遇了一个难题，商标被抢注，我采访了这位抢注者，他就是要造电动车的，我用他的话采访郑总的时候，郑总回答了两个字，呵呵。咱们现在已经开始卖车了，这个商标问题是否彻底解决了，如果解决的话是怎么解决的。刚才特到了3.5万美元的概念车，未来如果引入中国的话，特斯拉是经常被和苹果相提并论的，苹果在中国目前的问题是有iPhone5S和iPhone5C，5C就卖得不是很好，未来3.5万的车进入中国之后怎么避免iPhone5C的局面?

　　郑顺景：当时我是没有被访问的，那个”呵呵”不是我说的，确实是有商标的事情，我们已经把这个交到公司的法务部处理了，我们是业务，业务就干业务该干的事情就好了。因为要走法律程序，我们非常尊重中国的法律，希望以法律的方法解决，目前也还没有什么可以公开说的。我们已经打开大门了，接受定单了。第二方面说到未来的第三代的车型，我觉得并不是完全能够以iPhone5C和5的比较来定，如果汽车来讲是两个完全不同的级别，我还是需要做一个比喻，比如5系和3系有自己的市场，有自己的定位，而不是说比较类似的外壳，通过一些简单的功能区分，颜色区分来面对不同的市场层面，如果漆色来讲是有明显的区别的，我们现在的价位是7万美金起步，7万和3.5是便宜了一半，可能这个商业模式会比较特殊一点，而且从最简单的想法来讲，第三代的车可以面对更大的市场。刚才说了充电的问题，到我们这一代产品已经比较成功的推广到各用车的方面，而且一些商业模式，在杭州，北京都会有很多的充电桩，未来第三代产品上市的时候，所有的潜在客户的接受度肯定是更高的，证明这个产品已经可行了，而且现在有疑虑问题到时候都解决了，我相信未来会有爆发性的增长，差不多跟潘总说的16、17左右，差不多同时间的，可能在产品上面对更大市场的爆发性的波幅。

　　中国汽车要闻主编邢磊：我想把问题回到市场的情况，刚才潘总和左总讲市场，如果包括所谓的微型和低速电动车，50万可能没有问题，但是如果按照国家的定义，新能源车只包括插电式混合动力和纯电动车，我认为到2015年国家有一个产业发展政策，我认为50万辆是完全完成不了的。谈了这么多关于技术，政策，我认为可以联合特斯拉的做法，从企业来说，有没有真正消除消费者对电动车的顾虑，特斯拉为什么成功，我观察有两点，第一是电位不是电动车，是一款豪华车，是奔驰，宝马7系，这些车竞争的。同时，又有一个很好的续航里程，四五百公里。很重要的是创始人马斯科自己是非常好的公关大师，跟客户在微博上有直接沟通，包括几次起火事件也做得很好，他的客户为什么起火了以后还要再买一辆，我不相信因为是土豪，我不相信是只有钱，肯定是因为服务做得很好。我想回到市场，这个问题和企业有没有在努力消除消费者所谓的里程焦虑，这方面能做什么?马斯科说可能明年要带全家从美国的西部开车到东部，这是可以完成的，他一直在做的是消除所有消费者对电动车的顾虑，我觉得这方面企业应该做得更多一些。所以想听一下大家的看法。

　　庞义成：特斯拉奉行的理念和道路，在中国是否是惟一可行的道路，中国的企业是否要像特斯拉一样努力的消除消费者的担心，从产品和服务的两端去努力。我想毫无疑问，在座的嘉宾一定同意你的观点，关键是由谁，哪个企业能够率先做出这样的表率，左总已经提出来了，现在关键的问题是谁做出了好的产品，就左总目前的观察，应该有一些发言权，不妨说一说，您认为未来的两三年里面，在您观察的范围里面，国内的企业可以生产出好的产品，提供好的服务。

　　左延安：准确的说还是很困难的，我要补充一下，特斯拉有今天这样的成就，出了这样好的产品，不是一两年的工夫，已经是十年以上的研究。IT的理念，双M的理念，轻量化的理念都结合到一起了，十年出了这样一个把很多新东西结合到一起的好车，我还没有发现国内有哪个企业，特别是整车企业，整合全球资源，特别是整个产业链上，包括原材料在内，工夫下得很深的，现在能够看出来造出好车的企业，我还真没有发现。刚才我说我国的国情和美国有很多不同的地方，我和潘总讨论的时候一直强调一个观点，电动车开发产品需要市场导向，一定要有政府这只手首先进行推动，我们的创新文化是不一样的，对新东西的防范，这种顾虑和美国人比是大不一样的，美国整个国度的创新文化，就是电动车起了火以后还是有人买，股票虽然跌了一些还是往上弹的。大家知道传统汽车每天都有车祸情况，如果传统汽车那样撞也起火，如果是传统汽车就没有人说它，这是什么意思呢，一定要认识到文化的差异，所以，一个是市场为导向的，借助政府这个推手，哪个企业能够认识到这样一个概念的话，可能就会走得更快一点。我最近思考得比较多的就是电动汽车在我们这里能够把大众市场带动起来的，恐怕出租车是一个点，如果有一款车在北京、上海、广州这样的大城市，穿街走巷跑起来的话，我相信老百姓的里程焦虑会慢慢的消失，中国人是以眼见为实，讲得再多是没有用的。为什么选择出租车呢?雾霾，政府这个环境的影响是很焦虑的，大家知道汽车尾气的排放是有毒有害气体，而这个排放的过程当中又有一定的压力，扬起灰尘，中国科学院有关专家研究作出一个结论，这个数字大家可以去查，是很怕人的。如果有相当多的出租车，是电动汽车，零排放的车替代传统的车，对欢迎的贡献是非常明显的，政府会有积极性，对老百姓也有好处，问题是能不能造一款车，我在构想，一款车充一次电，结结实实的跑250公里，中间补一次电，半小时左右补一次电补到80%，加起来结结实实跑到300公里以上的时候，很多城市就可以做出租车了，放心的做，出租车有资质转让的费用进行商业模式的创新，余地是非常大的。如果商业模式的创新，政府把这块资源能够让出来，提供给商业模式创新，各方利益都能够保证，这种情况下出租车可能会率先在电动车领域里面成长起来，一旦成长起来了会影响私家车的市场拓展。我认为哪一家率先能够生产这样的车的话，可能这个企业在下一轮的竞争当中会走得更好，更快一点。

　　汽车商报陈哲：今天的主题是围绕战略的，问一个宏观的问题，左总，新能源汽车补贴第一批城公布了28个，月底前会达到100个，目前对市场比较看好，张国宝同志提到对这个目标，50万辆是不可能完成的，政府出于对这个任务目标不太有信心，但是不得不补贴的状况。之前是失败了，第二轮推广到100个，问左总，是否会造成所谓的资源浪费。新一轮补贴政策对一些退出机制，如果达不到目标会形成退出，对外地的品牌设立了30%的限，是否意味着政府推动市场化方面，政府补贴的力度在着力的减少，让市场决定企业的生死。我之前跟专家讨论，大家形成一个观点，政府的补贴政策很重要，通过机制的设立，补贴范围的扩大，政府有意的减少政策这只手的作用，让市场决定电动车汽车企业的生死，是否认同这个观点?

　　左延安：我认为参与试点的城市越多越好，就是要形成一个万马奔腾的格局，最后跑出来几匹能够程度千里马的马，如果就那么几匹，千里马可能不在里面，都来跑，跑到最前面的就是千里马，我认为这是必须的。应该是这样的，我非常的认同，一个产业部可能永远靠政策支撑，那样这个产业是成长不起来的，我国的政府在这方面已经做得非常积极了，我们企业如果能够更积极一点，格局不是现在的样子。我还要补充说前面这几年，第一轮产业支持政策并不是失败的，正因为有前面这样的积淀才有第二轮支持政策效果的发挥。我是这样认为的。

　　潘晓峰：我想补充一下，大家很容易下结论，说成功失败，个人有个人的看法。我比较认真的反思了这几年补贴的政策，不代表政府这只手要减弱，这三年的持续代表政府是在加强的，但是政府推动这只手以怎么样的方式我认为要做最大的改变，是在这个地方。可以看一下我们说政府有中央政府，地方政府，中央部委，大家之间的利益是高度不一致的，过去一轮的新政最大的障碍不在于技术，也不在车厂，而在过了头的地方保护主义。这个是把中央的非常积极的，主动的刺激政策彻底扭曲了，每一个地方政府既想用自己的车，又要用自己的电池，又要用自己的电机，翻开中国两千多个县有几个能够有的，别说50城，100城的，就是放到300城市看，没有这样的条件，已经彻底打破了产业协作的规律，地方政府想从中央政府乘上这辆马车，反过来非常严重的地方保守主义限制了这个产业的发展。我做电池，经常跟大家讲投资一个电池新的公司需要多少钱，一个象样的自动线，要做到一致性，全自动化生产一定的规模，起步15亿人民币，难道要求每一个城市在没有量之前建一个工厂吗，国家都建不起，2亿美金一个工厂，地方严格的保守主义下被掐死了，政策支撑里面地方财政的钱，为官一方要造福一方，我认为这次调整放开了，确保一个低限，执行得怎样不好说，走到地方保守主义就是变成了扭曲的计划经济，想自己做还没有车，有车对方指定了电池，电机不行车也不行，我认为政府的手不要减弱，应该持续的做，但是要改变方式，不能一手推一手往后拉，我的总体感觉是大拇指往前推，小拇指往后拉，搞得在产业里面扎扎实实做事的人很纠结，很痛苦。

　　汽车商业评论作者：各位在座的有没有平时开电动车的?如果有的话是什么品牌，什么型号，如果没有是为什么?各位老总是否可以讲出来三个在市场上可以个人购买到的电动车的品牌和型号?据我所知有一些厂商有漂亮的数据，但是在市场上是买不到的。我看各位好像都比较相信50万辆能够达成，问一下这个50万辆有哪些品牌，哪些型号的车来承担?因为据我所知之前截至上一轮目录，上目录的跟电有关的能源车有18款，但是在市场上能够买到的少得可怜。比如说传统车一年两千万，承担着很明显，大众，丰田，现代，我们未来两年后，这50万辆由哪些车承担?

　　潘晓峰：我是杂食性动物，开大SUV也开小轿车，主要的混合动力的车，公司工作的是四台电动车，北汽的C30，山东的从低速电动车，升级了电池之后的我们叫小电跑，现在有4台，年底会有6台，员工上下班的是电动公交车。

　　左延安：中国产的三个品牌，江淮肯定可以买到的，北汽，上海的量好象不大，也出了E50，还有比亚迪，已经超过三款了。

　　庞义成：还有上海通用，特斯拉，吉利，奇瑞，都是可以买得到的，如果想查询详细的购车信息可以上第一电动网。

　　郑顺景：特斯拉是可以买到的，我是走路上班的，因为我住得很近。我们的试乘试驾车今年底，明年初就会有了，那个时候会有更多的机会使用电动车去了解客人的习惯，让更多的客人体验这个产品。估计从客人的角度能有机会开到特斯拉就会在明年的上半年一二季度左右。很大任务的话特斯拉就不方便说我们到底能占多少，因为我们还在起步的阶段，还没有正式开业，现在希望争取更多的把一些障碍排除掉，比如说到底怎么上牌，作为进口的品牌是否能够拿到补贴，有了这些基础的数据之后对未来的预估才是比较有意义的。这也要看很多客户，用他的钱，用他的行动来投票，特斯拉有一个特别的好处，我们相对没有那么依赖公共的充电设施的建立，里程焦虑的问题，我们的车可以走到500公里，500公里的概念是大概在二环可以跑15圈，当然很多时候是堵在二环不能动的，就是说可以在北京跑基本没有问题，对最初的买家来讲是在家里安排怎么充电，作为电点充电就可以起动第一波的客人购买，很多客人在路上看到有人买了，这个可以的，没有那么难的，就可以带动更多，我觉得更像是一步步走，这是对特斯拉来讲。对于买来说，特斯拉现在是可以买得到的。

　　张立平：我平时开电动车就是河北御捷自己生产的电动车，虽然这个车比不上特斯拉这样豪华，但是就跟我作为养的孩子一样，自己是非常喜欢的。河北御捷的车在河北、山东、河南已经有200多家经销商，在全国有500多家经销商，河北御捷已经投入市场的车7万多台了，包括这三个省的省会城市和其他地级市，农村结合部可以到处看到河北御捷的车。

　　彭文科：我觉得各位老总说得都比较符合对未来的预期，对于我们来讲我们很密切关注这个市场，包括左总说的出租车的带动，我们认为电动出租车将是未来一段时间对这个市场推动很好的方向。