10月29日，欧盟委员会发布公告称已结束对中国电动汽车的反补贴调查，并决定对从中国进口的纯电动汽车加征17%-35.3%的反补贴税，为期五年 ，最终关税将于当地时间10月30日正式生效。 

图片来源：欧盟委员会

10月30日，中国商务部新闻发言人表示，就欧盟公布对华电动汽车反补贴调查的裁决结果不认同、不接受，并指出，欧盟对华电动汽车反补贴调查存在诸多不合理、不合规之处，是以“公平竞争”为名行“不公平竞争”之实的保护主义做法，并已就此在世贸组织争端解决机制下提出诉讼。对于欧盟委员会的终裁认定，上汽集团10月30日也在官微上发文，称拟采取必要法律措施，将本案起诉至欧盟法院，维护自身合法权益。

图源：上汽集团

反补贴税对电动汽车产业发展影响深远

根据盖世汽车研究院海外数据库的信息，2023 年中国出口的120.3万辆新能源汽车中，到达欧洲市场的占比达38%。关税从10%最高涨到45.3%，对不少已经把欧洲视作重要出口市场的中国电动车品牌而言，市场拓展难度陡增，特别是现行以出口贸易为主的经营模式，无疑是巨大挑战。直接影响体现在：

· 产品成本上升，价格优势下降

反补贴关税的征收直接增加了中国电动汽车在欧洲市场的销售成本。原本具有价格优势的车型，在加征关税后价格大幅上涨，与欧洲本土品牌电动汽车的价格差距缩小，甚至在某些价格区间上失去了优势。 以比亚迪ATTO 3为例，在德国市场起售价为3.799万欧元，若加上17%的临时关税后，成本上涨约4400欧元，与定位接近的大众ID.4相比价格优势被拉平至仅有1000-2000欧元。这将导致我国电动车在欧洲市场的竞争力下降，销量可能大幅下滑。如果不进行终端销售价格的调整，则企业利润会受到严重挤压，出海的价值大打折扣。

· 短期销量下滑，市场份额减少

在欧盟宣布加征临时反补贴税之后，中国电动汽车在欧洲市场已经出现了销量下滑的情况。反补贴关税的征收，一些企业可能会因为成本和市场压力而被迫减少对欧洲市场的出口产品类别和出口量，甚至可能退出部分欧洲市场，导致中国电动汽车在欧洲市场的份额可能会进一步受到压缩。对于尚未在欧洲市场站稳脚跟的中国电动汽车企业来说，反补贴关税的裁决增加了他们进入欧洲市场的难度。新进入的企业需要花费更多的时间和成本来建立品牌知名度和销售渠道，而在高关税的环境下，这一过程会变得更加艰难。

· 出海风险增加，企业策略调整

总体上而言，近几年中国电动汽车品牌都是以积极的态度进入欧洲市场，但是，随着高关税的加征，企业的市场、销售和生产策略会随着企业实力的差异而快速分化。部分有实力的车企会加快在欧洲本地产能建设的速度，包括充分利用欧洲市场已有的产能进行快速的产品导入，真正地深入本地市场。一些车企可能会考虑将生产基地转移至其他国家或地区，以规避高额关税。同时，部分车企可能会减少对欧洲市场的投入，转而开拓其他海外市场。然而，这种调整需要耗费大量的时间和资金，且可能面临新的市场风险。

可能的多米诺骨牌效应

根据盖世汽车研究院的统计可以看到，美国和土耳其早就针对中国电动汽车进行了针对性的关税提升，来阻挡中国品牌的进入。欧盟反补贴税的征收还可能继续引发潜在的第三方市场对我国资本和商品的忧虑。其他国家也可能会担心中国电动车因欧盟加征关税而转向其市场，从而采取相应的贸易保护措施。这将使我国车企在短期内遭遇来自欧盟市场和非欧盟市场的双重冲击。

图源：盖世汽车

凡事都有两面。

欧洲一直致力于推动汽车产业的电动化转型，中国电动汽车在欧洲市场的存在对促进欧洲的产业转型具有一定的积极作用。但是反补贴关税裁决无疑减缓这一转型进程。中国电动汽车的减少，会使欧洲市场在电动汽车的普及速度、技术创新的交流与应用等方面受到严重影响，不利于欧洲实现减排目标和可持续交通的发展。同时，贸易保护主义并不会让本国的电动汽车产业变得更强，由于产品缺乏竞争力、产业链相对薄弱、成本居高不下等各种因素，叠加市场消费需求疲软，欧美企业都在重新审视和调整企业的电动化规划并推迟了短期目标。

图源：盖世汽车

如果电气化是确定性的未来，回避竞争并不是明智的选择。

不可放弃对欧洲新能源汽车市场的拓展

根据盖世汽车研究院全球数据库相关数据来看，2023年全球重点区域的汽车销量分布情况大致为：中国约2110万辆，占比26%；美国约1500万辆，占比19%；欧洲约 1400万辆，占比17%；拉美市场、印度和日本市场规模相当，均约450万辆；东盟市场约300万辆，而俄罗斯市场约为160万辆，澳大利亚市场约为110万辆。

图源：盖世汽车

· 根据盖世汽车研究院数据显示，全球电动汽车的发展极不均衡，中国新能源销量与渗透率引领全球，其次是欧洲。2023年全球1391万辆的新能源汽车销售当中，有897万辆在中国市场，占比超过64%；有301万辆在欧洲市场，占比为21.6%；有146万辆在美国市场，占比10.5%。而今年上半年，全球713万辆的新能源乘用车当中，中国市场销量为470万辆，占比65.9%；欧洲市场为145万辆，占比20.3%；美国市场为75万辆，占比10.5%。

图源：盖世汽车 

可以很明显的看出，欧洲新能源汽车的发展速度仅次于中国，虽然目前有放缓的趋势，但仍然是中国电动汽车品牌走向全球市场最为重要的区域。虽困难重重，但欧洲市场确是不可放弃之地。

中国电动汽车品牌，该如何应对欧洲市场的新变化

· 长期发展靠本地化生产与持续经营

从长远来看，高关税并不能阻挡中国电动车的发展。中国电动车产业经过多年的发展，已经形成了强大的技术实力和供应链优势。面对高关税的挑战，中国车企将更加注重技术创新和产品质量提升。例如，吉利控股集团始终支持自由贸易，主张公平竞争，严格遵守世界各国法律法规，为全球用户提供卓越的产品和服务。同时，中国车企将积极开拓新的海外市场，寻找新的增长点。在全球绿色发展和应对气候变化的大背景下，电动车是私人乘用车的正确发展方向，中国电动车的竞争优势将在全球范围内得到进一步体现。

对于中国电动车企业来说，应积极应对挑战，寻求突破。

首先，中国车企应该加快国际化步伐，通过在海外建厂、成立合资公司等方式，实现本地化生产和销售，以规避贸易壁垒。目前，比亚迪、吉利、上汽集团、奇瑞、长安汽车、小鹏汽车、零跑汽车等车企已计划通过欧洲建厂、成立合资公司、利用现有合作伙伴的产能等本土化手段来避开反补贴关税的影响。

企业要重视布局产业链多元化和区域化，减少对欧盟市场的依赖。

例如，可以加强与其他国家和地区的合作，开拓新兴市场。数据显示，近年来，中国电动车企业在南美、非洲、中东等地的市场份额逐渐增加，这些地区对电动车的需求也在不断上升。通过拓展这些市场，中国电动车企业可以降低对欧盟市场的依赖风险，提升自身在全球汽车产业链的稳定性和韧性。

企业要加强技术创新，提升产品质量和竞争力。

在全球绿色发展和应对气候变化的大背景下，电动车是私人乘用车的正确发展方向。中国电动车企业应加大在技术研发方面的投入，提高电池续航里程、充电速度等关键技术指标，为全球用户提供更加优质的产品和服务。

企业还应加强在世界贸易组织等多边贸易机制内的发声，通过法律途径进行申述。企业要积极参与欧盟的相关调查程序，充分表达自己的观点和立场，争取降低关税税率或推翻反补贴裁决。如果在欧盟内部的申诉抗辩无法取得满意结果，中国电动汽车企业可以向世界贸易组织（WTO）提起诉讼，利用 WTO 的争端解决机制来维护自身的合法权益。WTO 有相对完善的规则和程序，能够对贸易争端进行公正的裁决，中国企业应充分利用这一平台，争取公平的贸易环境。

路阻且长，行则将至。

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