第三季度汽车销量季度同比增速水平达到自2011年以来最高水平，需求持续稳定增长，但不同细分市场及企业之间分化加剧。

　　10月中下旬，中国汽车工业协会发布了2013年第3季度汽车及主要车企销量数据，销量数据是反映汽车行业景气度及业内企业经营绩效重要指标之一，整体来看乘用车及商用车销量季度同比增速水平达到自2011年以来最高水平，但不同细分市场及企业之间分化加剧。本报告主要分析2013年第3季度及前3季度行业销量以及主要车企销量变动情况。

　　2013年3季度，国内汽车销量510.10万辆，虽然环比2季度下降4.63%，但较2012年3季度增长13.56%，季度同比增速水平达到自2011年以来最高水平。其中乘用车销售418.43万辆，同比增速由2季度的10.18%上升至14.49%，商用车销售91.67万辆，同比增速回落至9.48%。整体来看，乘用车及商用车需求在3季度均保持了稳定增长。

　　乘用车需求稳定

　　2013年3季度，乘用车市场呈现出以下特征：消费结构升级以及置换需求共同驱使SUV细分市场继续保持强劲增长;A00级及A0级轿车市场继续萎缩。具体来看，3季度SUV销量达到75.85万辆，同比增速由2季度的37.88%增至52.54%，细分市场占比已由2011年的11.01%上升至18.13%;轿车销量达到286.46万辆，同比增长8.75%，继续保持温和增长;客货两用(具有一定生产资料属性)的MPV、微客(2013年1月中国汽车工业协会将上汽通用五菱的五菱荣光的统计口径由微客改为MPV，微客和MPV的统计口径较为模糊，二者需求重合程度高，故将二者合并分析)销量合计62.06万辆，同比增长7.38%。值得注意的是，占国内轿车总销量20%的A0级轿车需求持续疲软，可能受需求结构升级、A级车价格下探及涡轮增压技术广泛应用(涡轮增压技术同时实现小排量、高动力，保证A级车也能享受购置税优惠)等多种因素影响，3季度A0级轿车细分市场销量同比降幅扩大至8.49%，表现明显弱于其他细分市场，同时A00级市场自2012年来持续萎缩，销量同比减少1.84%。

　　3季度乘用车市场较高的增速水平是由同期钓鱼岛事件所引发的销量基数较低、主要车企提前实施三包政策、1.6L以下节能汽车补贴到期所引发的提前消费等多种因素共同驱动的，在某种程度上具有时点性特征，但中债资信关注到，自2012年4季度以来，乘用车需求均保持了较为稳定的增长，与疲弱的宏观经济呈现出鲜明的背离特征。我们认为，中国汽车市场整体仍然处于入门普及阶段，同时阶梯式的城市发展结构保证了中国将具有比其他国家更长的普及阶段周期，影响首次购车需求的存量购买力受短期宏观经济波动影响较小，2011-2012年中国汽车市场增速的骤降与前期消费刺激政策的透支效应密切相关，自2012年4季度以来该透支效应已经消化完毕，市场逐渐回归普及阶段的正常增速水平，未来若非宏观经济出现严重恶化，乘用车销量增速仍有较大可能保持在可观水平。4季度，既有同期销量基数较低、三包政策实施等有利因素，也有节能补贴缩水等不利因素，整体来看，我们预计4季度销量增速水平仍会保持在10%以上。

　　各系品牌车销售各有不同

　　在乘用车整体销量实现较快增长的背景下，国内乘用车企业市场表现继续分化。由于去年9月钓鱼岛事件引发的中日外交冲突导致销量基数偏低，日系品牌3季度合计销售70.42万辆，同比增长15.04%，达到行业平均增速，市场占有率由2季度的16.34%继续上升至16.83%。但整体而言，日系车仍难言实现复苏，3季度的增速水平主要是由9月的超高速增长(73.24%)所带动，7-8月销量同比仍下降5.72%，同行业平均增速水平相差甚远，其市场份额也未达到同期水平。在日系车企内部也有所分化，本田凭借对钓鱼岛事件的及时反应以及新车凌派、更新车型凯美瑞等的强劲表现市场份额已逐渐接近2011年水平，丰田表现最差，市场份额持续下滑，日产表现居于二者之间。

　　其他品牌方面，美系、德系继续保持高速增长势头，分别同比增长22.84%和18.21%，市场份额稳步上升;自主品牌销量同比增长10.87%，市场份额由2季度的37.41%下降至35.77%，达到2011年以来的最低点。虽然自主品牌市场份额的下滑部分缘于3季度汽车销量淡季的季节性因素，但中债资信认为，近年来合资品牌价格下探速度超过自主品牌成长速度而导致自主品牌的竞争力弱化是其深层次原因，自主品牌面临的竞争压力逐步加大。

　　主要发债汽车企业市场表现呈现下列特征：市场集中度持续提升;自主品牌车企间分化加剧，小众车企在市场竞争中有被边缘化的危险。具体看，3季度销量继续向优势企业集中，销量前10的乘用车集团中除一汽集团、东风集团受日系车拖累外销量增幅均高于行业平均水平，其前3季度合计市场份额较同期上升2.5个百分点至93.11%。自主品牌面临的竞争也愈发激烈，内部分化加剧：传统四大自主品牌中，长城汽车凭借哈弗系列SUV的优异表现一枝独秀，3季度同比增速达到24.98%，比亚迪销量增速接近行业平均水平，吉利汽车除帝豪系列外英伦和全球鹰系列产品竞争力有所弱化，整体同比增速仅有1.61%，而曾经的自主品牌龙头车企奇瑞汽车主要产品QQ和瑞虎分别受消费结构升级、SUV市场竞争激烈影响销量均出现大幅下滑，3季度销量降幅扩大至25.32%，销量规模继续位列前10名之外;而拥有合资品牌的各大车企集团今年来也加大了对自主品牌的培育力度，除一汽集团均保持了较快的增长速度，其中东风集团、北汽集团和广汽集团起步较晚，3季度增幅均超过40%。;其他小众自主品牌在竞争中逐渐趋于边缘化，江淮及力帆3季度销量降幅分别达到12.01%和30.94%。

　　继1季度、2季度集中的新车投放后，3季度国内市场新车投放力度有所放缓，共有5款新车上市，其中2款合资车型均为日系品牌车型，反映钓鱼岛事件影响趋于弱化后日系车企开始逐渐加快新车推出节奏，且新车均聚焦于目前高速增长的SUV车型。另外3款自主品牌车型中有两款属于奇瑞汽车，目前奇瑞汽车销量增长压力较重，战略转型后新推出的艾瑞泽及E3被其寄予厚望，目前两款车型上市表现均尚可，预计未来能够部分减缓QQ及瑞虎销量低迷所带来的压力。

　　由于钓鱼岛事件所带来销量负面影响更多体现在2012年4季度，同期销售基数偏低预计将导致2013年4季度日系车增速水平将至少保持在40%以上，而美系、德系、韩系及自主品牌由于去年较高的销售基数增速水平可能会有所回落。市场份额方面，由于此次中日冲突事件持续发酵时间较长，期间美系、德系、韩系均部分抢占了日系车份额并保持了较高的新车推出节奏以巩固既有优势，因此日系车整体市场份额短期内恐难恢复至2011年水平，但内部分化或将继续加大，本田凭借新车型的刺激有可能实现(或接近)复苏、丰田恐难有大的起色，而农历春节等因素对于低端车的消费拉动作用将促使自主品牌4季度市场份额环比上升，但竞争力弱化将导致其市场份额同比难有改善。

　　商用车喜忧参半

　　3季度重卡市场表现超出业内预期，延续了2季度的高速增长状态，实现重卡销售16.45万辆，同比增长37.11%，带动货车整体销量达到78.35万辆，同比增长11.16%。重卡市场超预期的增长源于置换需求发力、同期去库存阶段导致的批发基数偏低及下游房地产投资需求回升等多种因素，但中债资信认为，国IV排放标准推迟所带来的透支性消费更有可能是其主要驱动因素，3季度重卡市场与中卡、轻卡市场(增速回落)的背离也从侧面印证了这点。客车方面，大中客市场结束长期以来的平稳增长势头，高铁及私人乘用车的普及造成座位客车市场持续萎缩、公交客车及校车的扶持政策难以具体落实导致其未实现预期增长、出口市场低迷以及国IV排放升级引发的透支消费等因素共同导致3季度大中客市场呈现低迷状态，3季度销量为3.96万辆，同比下降12.31%，而轻客市场继续保持温和增长，销量同比增长7.24%。整体看，3季度商用车销售91.67万辆，同比增长9.48%，增速水平较2季度有所回落。

　　未来，轻卡和轻客市场仍有望保持平稳增长，重卡和大中客仍是影响商用车运行的重要因素。4季度促成重卡高速增长的因素依然继续发力，考虑到2013年年底之前全国范围内实施国IV政策的可能性较小，透支消费的负面效应较大可能会推迟到年后释放，4季度销量继续保持快速增长的可能性较高;大中客方面，国IV升级所引发的透支效应基本已消化，但座位客车市场恐将继续萎缩，校车市场及公交市场政策短期内仍难到位，同时新一期的新能源汽车补贴政策将传统混合动力客车排除在补贴范围以外将不利于新能源客车的发展，预计4季度大中客增长将仍然乏力。整体来看，4季度商用车仍有望保持平稳增长。

　　3季度商用车整体竞争格局基本维持稳定。客车方面，大中客领域持续呈现稳定的”三龙一通”竞争格局，轻客领域虽面临上汽大通、东风集团等新进入者的挤压但仍未改变整体竞争态势。货车方面，轻卡市场格局同样保持稳定，但重卡领域第一、第二梯队之间的差距继续缩减。东风集团、一汽集团及中国重汽继续领跑重卡市场，但第二梯队的北汽福田销量规模已经十分接近第一梯队企业，3季度其销量同中国重汽的差距已缩小至1000余辆，9月单月销量甚至已经超过中国重汽位居行业第三位。整体看，重卡市场第一竞争梯队的优势继续缩减，两大梯队之间的界限趋于模糊。

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