“年年说停产，年年出新款。”没想到，买BRZ的人也能变成“大韭菜”。

2021年的年末，代号为ZD8的新一代BRZ重回中国市场，让很多车迷拍手叫好（其中也包括我）。没成想，短短一年多之后，斯巴鲁在2023年初宣布新款BRZ的生产预计将于当年3月停止，之后将持续销售至2023年6月末并暂离中国市场。

大家都明白，由于排放法规的限制，只是国六A标准的新一代BRZ，无法在中国市场继续销售了。自从2012年推出以来，BRZ在国内的玩车群体里一直有着非常高的人气，因此匆忙的离开也让很多人感到可惜。

但对于已经下单的车主来说，也会暗自窃喜以为买到了理财产品（当然也包括我）——停产是不是意味着现款车型会有升值的可能，毕竟此前ZC6时代的BRZ可是妥妥的“保值神器”。没成想，退市前的最后一批车其实是“艰难”的清理完了库存，更别提在价格上的“跳水”。

显然，这种小众性能车的粉丝基盘已经在大幅缩减。尤其是在价格战的环境下，从普通消费者的角度来看它们可以说是毫无“性价比”，以往还能大打个性牌吸引一些年轻消费者，但在如今各种性格迥异的电动车面前，这些燃油性能车既比不过个性，也打不过性能。

但不知道是斯巴鲁想通了还是没想明白，BRZ居然回归了。这一次，带着国六B的新标准，带着STI Sport的称号，并且全系还标配了EyeSight主动安全系统。更让老车主崩溃的是，配置全面升级，价格却比之前更低，BRZ竟以这样的方式“卷入”了价格战。

高性能，低销量

从价格上来说，性能车比普通家用轿车要贵得多，和同级相比往往有一倍甚至两倍的差价。

举个例子，C 260 L的最顶配版本价格为37.88万元，而C级高性能版车型——AMG C 63 S E Performance F1特别版的价格为119.18万元，是顶配C 260 L的三倍，完全可以在S级的列表里选一选。即使是AMG C 43 4MATIC的价格，也足以买一台奔驰E级。

这样的比较，放在宝马和奥迪的同级同类型产品上也同样适用。因此，除了那些狂热的性能粉丝，又有多少消费者愿意花一台S级的钱买一台C级，或者花一台7系的钱买一台3系。

尤其对于中国消费者，在“买大不买小、车子是面子”这种氛围的熏陶之下，当你说花费百万买了一台C级，肯定会被一些不明所以的人嗤之以鼻。真正懂它好的人，其实只是少数派。

基于这些原因，这些车型的销量必然很低。今年上半年，奔驰C级AMG的总销量为377辆，奥迪RS4和RS5的销量分别为192辆和251辆。在这个级别里，表现最好的是宝马M3和M4，半年销量分别为493辆和619辆。

当然，对于这些喜欢性能车的车迷，也有自己的价值观和评判标准。因此，假如你恰巧买了一台M3，碰到有人问为什么不买7系，还一个劲儿的说7系空间多大多舒适，开出去又多有面子，这时如果你正眼看他一眼，那你就输了。

事实上，车企推出高性能车型也不是为了能带来多大的销量增长，而是为了展示品牌实力，树立品牌形象。性能车最关键的基因在于性能，它们的发动机、变速箱以及悬架调校等方面都和普通家用车有很大的不同，很多车型更是采用了一些赛车技术。

“周日夺冠，周一大卖”。如何能让普通消费者感受到这些“冠军车”所搭载的领先技术，并将赛事的优秀成绩作为卖点来吸引广大车迷，以赛车为模板打造一款符合道路安全法规的性能车，就是最好的方式。

并且，很多房车锦标赛中，赛车是基于民用车为平台所打造的，而为了能取得好成绩，又需要对于发动机、变速箱以及悬架方面进行升级。一方面，车企在赛道中不断实现技术突破；另一方面这些新技术又可以部分运用在性能车上，展现自己的实力。

因此，性能车可以和赛车进行完美衔接，在技术上形成一个良性循环。

例如，领克多年来参加TCR赛事所使用的领克03 TCR赛车，就是基于03量产车型所开发的，但它除了平台以及外观和普通03比较像之外，其他方面可谓是判若鸿沟。而有了赛事方面的经验积累，基于03 TCR赛车在动力系统的研发和调节，领克推出了03+ TCR Cyan，一款极致的高性能车。

更有甚者，有些性能车还采用了F1的相关技术。例如全新梅赛德斯-AMG C 63 S E PERFORMANCE就采用了奔驰F1赛车的混动技术，而曾经的E60 M5所搭载的V10发动机，也是宝马为F1赛车所准备的。

性能车立形象，在这儿不适用

基于这些因素，性能车似乎是带着光荣的使命而来的。尤其是对于这些除了BBA等豪华品牌的性能车，例如大众、福特、丰田、本田等这些合资品牌的性能车，在海外市场一直都是“叫好又叫座”。因此也更应该让中国消费者看到品牌不同的一面，感受其技术进步的独特魅力。

但是，市场发展的不健全，让多少品牌的性能车都在这里被“忽悠瘸了”——为了能消化库存最后几乎都是在赔钱卖车。当然有些也只怪他们自己。

比如第四代Miata。2018年，马自达把MX-5 RF正式引入了中国市场，这款车在世界上享有很高的声誉，也是很多人心中的“快乐小跑车”。但让人匪夷所思的是，马自达没有带来车迷们更喜欢的手动版本，并且硬顶敞篷也不如软顶更能直戳人心。

饥饿营销并不是好的策略，马自达也没考虑清楚这款车的定位，因此卖得也并不好。但另一边，大众Golf R和福特Focus RS这两款车，却真的是被市场“耽误”了。

特别是福特，当时接连引进了Fiesta ST以及Focus ST/RS三款性能钢炮，让无数车迷拍手称赞，但在销量表现上远远不及品牌方面的预期。

彼时的消费者根本不明白，一辆福克斯怎么能卖到40万，就因为它是进口车？如果说BBA的性能车还能用品牌背书讲一讲故事，而若谈及福特，很多人根本不愿意去了解它的拉力赛征程或是品牌的其他赛事经验。从那之后，福特再也没引进过任何一款ST或RS车型。

今年年初，一组停车场的航拍图在互联网上火了。为什么会被大家热议，因为图片里密密麻麻的同款车型大部分人都听说过，就是耳熟能详的“红头本田”——Civic Type R。这可引起了大家的讨论，没想到有着全球最速前驱性能车的思域Type R，居然滞销了。

想当初，这台车刚开始也需要加价才能提车。加多少钱？有消息称第一批车主加了8万元才提到了新车。而我在上市后一个多月时的询问，也基本在加价4万元左右，如果想按照官方指导价购车，那在当时几乎是不可能的。

但现实情况是，性能车市场的买家其实就那么一小波。在“收割”完第一波狂热粉丝后，关注度根本不可能持续太久，如果不把握好节奏，市场表现“扑街”绝不令人感到意外。现实情况是，思域Type R并没有给思域带来太多正面价值的提升，反而加大了品牌的库存压力。

性能车的日子不好过了。随着新能源转型的速度不断加快，电动化实现了“动力平权”，以前动辄两三百万的超跑才能拥有的加速表现，现在一台二三十万的电动车就能实现。那些以性能为核心卖点的性能车，在“加速即正义”的舆论环境里，愈发失去了曾经的信仰。

更复杂的问题是，价格战愈演愈烈，无论是油车还是电车，价格都在持续走低。但性能车由于技术成本的高付出，又没有庞大的销量群体做分摊，显然是不可能在价格方面有太多的让步，这也让性能车在中国市场的地位变得更加尴尬。

小众又昂贵，是消费者对性能车的普遍印象，由此可见BRZ的回归也有些出乎意料。当市场格局发生变化，这些能依然坚持为中国消费者带来性能车的品牌，实在是令人感动。尤其是那些品牌溢价能力根本不及BBA的品牌，除了提到的斯巴鲁，还有像福特、现代等。

当然，也有我们国产的性能车值得表扬，比如影豹R，这款国产小钢炮以极具性价比的价格，成为无数年轻消费者的人生第一台性能车。最值得一提的还是现代，在中国市场发售的IONIQ 5 N中国版居然是全球最低价，可能中国车迷也没想到有朝一日能有这般待遇。

但即使这样，无论是电车还是油车，当一款车以性能车为定位，就不要期待它能带来多少销量的提升，这实在是一个过于小众的群体。回归本质，作为喜欢性能车的车迷，我们对这些在电动化浪潮下，依然选择深耕中国性能车市场的品牌表示尊敬。

毕竟，中国市场的性能车文化和其他地区相比还比较匮乏，市场群体也比较小。可话又说回来，如果真的想在这里有所作为，也一定要拿出该有的诚意。

首先应该放下架子，其次也不要吊人胃口，更不能口是心非。比如已经让大家等了一年又一年的丰田GR YARIS，我说的没错吧？

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