在曾经全球汽车产业最肥沃的热土——德国，赖以生存的一大批汽车零部件供应商正被大规模“破产潮”裹挟。

盖世汽车注意到，近日，咨询公司Falkensteg发布的最新数据显示，2024年上半年，德国已有20家年收入超过1000万欧元的汽车零部件供应商申请破产，数量同比激增60%。

值得注意的是，这一现象与2023年破产率仅下降2%形成鲜明对比。

这不仅引人深思，随着全球范围内汽车产业转型，在新能源趋势下，在以德国为代表的汽车“老工业基地”扎根已久的汽车供应链企业，将要走向何方？谁又将掌握汽车供应链的话语权？

从裁员到破产，零部件供应商“受伤”程度不同

实际上，自去年年底，由于汽车产业转型以及全产业链降本增效，全球范围内汽车零件巨头厂商先后掀起了裁员潮。

单就德国区域来看，2023年11月，大陆集团就已宣布，希望通过裁员数千人，使其陷入困境的汽车供应部门再次盈利；同年12月，博世表示，到2025年，位于德国的两家工厂的驱动器部门需要在开发、管理和销售领域裁员至多1500人，以适应汽车行业不断变化的需求和技术。

今年年初，德国汽车零部件巨头厂商裁员举措愈加频繁，加入裁员潮的头部供应商也越来越多。

今年1月初，据外媒报道，采埃孚宣布裁员1.2万人，这几乎相当于采埃孚德国所有工作岗位的四分之一。据悉，这项计划将在2030年之前完成，部分企业内部员工指出，实际裁员人数可能会达到1.8万人。

无独有偶，紧跟其后，博世也表示，其计划在2026年年底前在软件和电子部门裁员约1200人，其中950人在德国。

图片来源：博世

几乎同期，舍弗勒表示，到2026年将在其近83000个工作岗位中总共裁员1300人，其中在德国裁减1000人。彼时，该公司称，内燃机到电动汽车的转型快于预期，为此该措施合情合理。

但值得注意的是，前文提及的汽车零部件厂商大多为德国在各垂直领域沉淀已久且规模庞大的头部企业，而对于部分规模较小的汽车零部件厂商而言，它们的日子就更不好过了，且远不止裁员这么简单。

正如业内专家所言，资本雄厚的大型供应商可以适应新的现实情况，但许多规模较小的供应商正在破产的边缘徘徊，比如德国Allgaier就在去年7月份申请了破产，其客户包括保时捷。

今年2月底，德国巴登-符腾堡高端汽车零部件供应商Eissmann也申请了破产。据该公司称，此举可能会危及全球约5,000个工作岗位，其中1.000名员工在德国工作。

谁来“接手”？中国核心零部件企业开启欧洲建厂潮

对于上述现象，有业内分析人士指出，大型汽车制造商正在应对成本上升和供应链挑战，特别是面对中国供应链的激烈竞争。

中国企业正利用其在制造和成本方面的竞争优势，积极扩大在欧洲的业务，促使欧洲汽车制造商重新考虑合作伙伴关系。

尤其在磷酸铁锂电池领域，中国企业的专业技术和成本效益尤为受到青睐。

据悉，目前欧洲锂电池制造商也面临挫折。

比如由于加工良品率不足，Northvolt 最近失去了宝马价值20亿美元的订单。此外，据报道，大众汽车正在重新评估其订单；Stellantis与宝马的合资锂电池厂ACC甚至暂停了建设。

对比之下，中国相关供应链企业正在利用其在制造和成本方面的竞争优势，积极扩大在欧洲的市场份额。这促使欧洲汽车制造商重新考虑其合作伙伴关系，尤其是在中国公司擅长的磷酸铁锂电池领域。

图源：宁德时代

今年1月27日，据路透社报道，宁德时代在德国图林根州的阿恩施塔特成功开设了其首家海外工厂，这也是欧洲首座电池生产基地。

去年12月，该工厂已经向客户发送了首批电池样品。该工厂投资规模高达18亿欧元，初期规划产能为14GWh。预计全面投产后，年产量将高达3000万枚电池电芯，足以供应18.5万至35万辆电动汽车的需求。

据悉，宁德时代的德国工厂将为宝马、戴姆勒和博世等众多欧洲知名汽车制造商提供电池电芯。

据德国《经理人杂志》报道，此前，德国电动汽车的电池多数依赖从中国海运，而宁德时代德国新工厂的投产，将使得电池能直接从德国中部运送至当地车企，大幅提高了供应链的效率和响应速度。

无独有偶，2021年，国轩高科宣布收购德国博世集团位于哥廷根的工厂，建立其在欧洲的首个新能源生产运营基地。2022年6月，该工厂正式启用。

去年9月，国轩高科位于德国哥廷根市的工厂首款电池下线，标志着该工厂第一款本地产电池产品正式下线。自此，国轩高科已经在欧洲实现本地化生产与供应，其电池正式开启“德国造”的进程。

彼时，国轩高科方面表示，该工厂已经接到了大量欧洲订单，预计到2024年年中，工厂实际产能预计可达到5GWh。

此外，还有业内人士预测，在今年下半年，德国汽车供应商的破产数量可能会进一步增加。

由于内燃机技术需求下降或推迟，以及能源价格附加费和通胀补偿等因素带来的压力，传统驱动技术正在面临更大的挑战。

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