吴建中：首吃螃蟹

　　众泰控股集团有限公司董事长

　　第一个获得国家纯电动乘用车”公告”；第一个拿下中国纯电动乘用车牌照；国内第一家销售电动汽车的厂商……谁也没有想到，纯电动汽车的众多个”第一”，会落在一家曾经默默无闻的永康企业头上。

　　这家企业的掌门人就是吴建中。总是坐得笔直，目光炯炯，说话掷地有声。军旅出身的众泰控股集团有限公司董事长吴建中，乍一看几分严肃，然而你和他一交流，马上就会被他诚恳的态度所感染。

　　南宋状元陈亮，是永康学派的创始人，他提倡注重事业功利有补国计民生的”事功之学”。一方山水养一方人，南宋陈亮的务实之风，为永康的发展注入思想灵动、行事务实的理念。而生于这一方土地的吴建中，正是把浙商的灵活与务实，结合得恰到好处。

　　吴建中的务实，体现在造车路径的选择上。和一开始就选择自己干的李书福不同，吴建中选择了另一种思路：引进开发、集成创新。2004年，众泰购买了丰田特瑞在台湾的生产线。特瑞是丰田专门针对中国市场开发的紧凑型商务小轿车，进入中国市场却遭遇水土不服，几年才销售几千辆。吴建中认为，特瑞碰壁是因为价格太高，但产品却是优质的。众泰买断了特瑞的生产线、包括所有的数据资料，通过本土化和成本控制，成功研发了众泰2008。在价格降低到五六万元之后，这款微型SUV的销售开始爆发。这也使众泰连续四年登上分市场销售冠军。

　　在众泰永康生产基地，作者看到从模具开始，工人们打造出汽车钣金件，再用上万个零部件组装成一辆辆汽车。”众泰汽车的核心零部件都是自己生产。”吴建中告诉作者。开发一个车身的模具，欧洲要几十亿元，韩国至少要两三亿元。”通常打造一个整车平台需要投入一两百亿元，但我们通过四两拨千斤的方式，以较少的投入完成了平台的搭建，为未来数百亿元甚至上千亿元的整车产业打下基础。”

　　2010年初，众泰汽车准备采取”租赁销售”模式，迅速推广纯电动汽车。彼时，比亚迪等比众泰资金和技术实力更雄厚的纯电动汽车企业，正在大力投资研发充电站和电池技术。

　　这是吴建中的又一”务实”之处。”我们不做电池，”吴建中说，众泰汽车绕开自己的技术弱势，自己不做电池，不做充电设备，全部交由合作伙伴做。通过”换电池”方式，解决纯电动汽车充电时间过长的问题，通过电池租赁解决纯电动汽车价格过高的问题。

　　这显然是又一胜招。今年1月21日，众泰的纯电动汽车以租赁形式在杭州上路。而到了今年7月份，”众泰5008EV”又成了第一辆面向个人消费者销售出去的纯电动汽车。而此时，比亚迪e6还没有上市。

　　有人将”比亚迪e6”和”众泰5008ev”进行过对比：前者续航能力300公里，百公里能耗21.5度，电动发动机最高功率为40千瓦，速度可以提到140km/h；而后者续航能力200公里，百公里能耗12度，发动机最高功率为27千瓦，速度可以提到120km/h。

　　虽然”比亚迪e6”的各项指标多数比”众泰5008ev”高，但是放到市场接受能力和推广效果来看，则恰恰相反。

　　”对于众多的城市用户来说，往往汽车只是一个代步工具，每天的行程最多不会超过一百公里。”有业内人士分析，众泰从市场出发的做法比较聪明。

　　如今，吴建中已经抛出一个庞大的纯电动汽车销售计划。到2015年，众泰汽车全系列车型销售量将达到100万辆，其中纯电动汽车占到10%，即五年销售10万辆。

　　丁华：内外并举

　　赛普(杭州)电动汽车有限公司技术总监

 　　一个好的职业，不在于收入的高低，也不在于忙碌还是轻松，而在于你能否从中获得乐趣与成就感。

　　按照这样的标准，45岁的安徽人丁华，拥有一个理想的职业。尽管每天忙得不可开交，除了工厂、实验室，还得经常出差，安徽家中的妻儿只有逢年过节才能见到，他却很享受这种状态，”我喜欢有挑战性的事情，很有成就感。”

　　作为美国ZAP公司旗下杭州赛普电动汽车有限公司的技术总监，他现在的任务是尽快开发定型公司的第一款电动汽车。公司现在接到一个万辆电动汽车的大单，客户要求他们尽可能在春节前夕实现量产。

　　从传统汽车到电动汽车，丁华正经历职业生涯的一次蝶变。”未来十几年，电动汽车将迎来大发展，对我们来说，这是重大的机遇，一定要抓住。”

　　多年来，丁华靠着一个工程师的严谨与勤奋，不断实现自我的超越。他原本学习的是煤矿机械专业，由于对汽车很感兴趣，毕业后去了安徽一家汽车厂，此后曾辗转于广东、上海的汽车企业。从汽车底盘设计开始，他一步步学会了整车系统开发。最初的时候，他只能设计轻型皮卡，但是现在无论是普通家庭轿车还是SUV，他全部能够设计。今年6月，在赛普的力邀下，他毅然进入电动汽车领域。

　　对于ZAP公司和永源汽车公司，这同样是一次自我超越。

　　ZAP是美国最早进行电动汽车开发的厂商之一，自1994年以来已向75个国家提供了11.7万多辆不同设计的车型，不过近年来在美国国内已经被后起之秀超越， ZAP寄望在中国实现突破，并在浙江找到了合作伙伴。赛普电动汽车公司就是ZAP与华立集团合资成立的电动汽车设计研发机构。今年10月，ZAP公司以2903万美元收购永源集团旗下浙江永源汽车有限公司51%的股权，将其作为自己的生产基地。

　　在丁华看来，ZAP与永源的合作是一个双赢的生意。

　　作为本土成长起来的民营企业，从事汽车摩配件的台州永源集团在2003年进入汽车整车制造行业。由于难以拿到汽车生产资质，永源与北京一家国有企业合作。双方在经营理念、管理方式等方面存在诸多矛盾，在亏损了几千万元之后，永源主动终止了合作。2004年，永源又选择与浙江飞碟汽车制造公司合作，共同开发生产城市SUV。”刚开始几年销量很差，每年只能卖几百辆车，市场一直打不开，但永源一直坚持了下来。”浙商身上的坚韧和执着，让丁华非常佩服。2008年永源迎来转折，这一年公司推出的新车型很受欢迎，而且得益于汽车购置税减免政策，到去年销量已经达到5000辆，今年将突破万辆。

　　不过单单依靠自己，永源这样的草根民企很难与大型车企竞争。与有实力的外企合作是一种明智的选择。”ZAP拥有电动汽车技术和庞大的销售网络，他们可以动用全球资源，可以拿到很多订单和资金，这种能力很厉害。”丁华介绍，永源是家民企，机制非常灵活，成本控制做得好。双方以永源的城市SUV为基础，借助ZAP技术优势和营销渠道，把电动汽车销往世界各地。

　　值得注意的是，国内企业现在多数是自主研发电动汽车，民企与外资的合作，不失为电动汽车开发的一种路径。有评论认为，这也是民营企业寻求突围、摆脱草根困境的一种方式。

　　不过，企业要进入一个全新的产业，风险是难以避免的。虽然做了多年的整车设计，但是电动汽车设计没有任何标准和先例，丁华能做的就是按照过去的经验，摸着石头过河。比如电池的布局、车身的质量分配、电机的选择……

　　困难很多，但是在丁华的眼里，办法总是会更多。在世博会期间，他们已经开发出了基本车型，并作为美国馆用车在世博园区成功试运行。他和研发团队现在正加班加点地进行性能测试与完善，”我们的这款车性能相当不错，很快就会生产出来。”对于自己的电动汽车”处女作”，丁华很是自信。
 

　　浙江正宇机电有限公司董事长

 　　裘宇朝，浙江正宇机电有限公司董事长。上世纪80年代下海创办企业，后来造起了农用运输车。由于正宇造的农用车，载重量大，很受农民的欢迎，供不应求。”我造车的时候，李书福还在捣腾摩托车。”

　　不过，模仿者众，市场不可能永远火下去。摆在裘宇朝面前的是两条路：一条，像一般的小老板一样，赚到钱就行，守着赚钱的老行当；一条，开辟一个全新的蓝海，把事业更上一层楼。

　　裘选择了后者。2001年春节，一次去法国的机会，让他瞄准了新兴的新能源领域。当时法国人研究的是空气动能车，造价极其昂贵，裘认为在中国市场不大，但新能源车引起了他的兴趣。

　　”当时，我就定了两条：第一，一定要安全；第二，成本一定要下来。”从2004年开始，裘宇朝开始不断投入，潜心研究纯电动汽车。

　　开始想造Smart那样的两座电动车，但因种种原因而失败了。裘宇朝折回自己熟悉的农村市场。”农民的想法很简单，只要能省钱，靠得牢，就一定有市场。”

　　正宇电动货车选用的是72伏免维护的铅酸电池，但是如何让这么小的动力，承载1.2吨车身外加1吨的货物，并能较长时间行驶呢？

　　”我们越研究越觉得，电动汽车不是传统汽车的翻版，而是一个完全不同的东西。”老裘说，如果只是把柴油机拆下来换上电池和电机，是有问题的。传统汽车，有传动技术，这些零部件在运转过程中就会损耗1/3的能源。

　　”电动汽车自带的用电非常宝贵。”裘宇朝说，他们的工作就是把自带电”毫不浪费”地用起来，尽可能降低损耗。这就是正宇的核心技术。

　　正宇研发的成果就摆在作者面前。这台车两个座位，后面可以拉1吨重的货，平常用家用电源就可以充电。”对农民来说，买一辆车，相当于买一辆轿车一辆货车”。

　　”今年10月29日的郑州展会上，听说我们的车只要3.6万元至3.8万元，好多人都跟我们预订，样车都拉不回来。”裘宇朝说。

　　”我们的车就是要面向农民，让他们买得起，用得起。”裘宇朝算了一笔账，使用电动货车，百公里只要8至9度电，从使用成本考虑，只是传统燃油货车的十分之一；而且电池可以”以旧换新”返还40%的折旧，”差不多开两年，就能把整辆车的投入节省下来。”

　　倪捷：成本突围

　　绿源集团董事长

　　绿源集团掌门人倪捷是个很喜欢表达的人。近年来，各地每每传出封杀电动自行车的消息，他总是作为这个行业的意见领袖，第一个站出来为电动自行车辩解。现在工作之余，他也喜欢赶时髦，不忘到新浪去”织围脖”。

　　倪捷又是一个很会讲话的人。尽管是个技术控，说话的时候，喜欢一边摆弄着计算器一边扔给你一大堆数字，但是遇到干涩的技术概念，总能用生动的语言把它形象化。

　　比如锂电池，为什么价格很高？电池组由有很多节电池串联而成，任何一节电池出现问题，就可能影响整体效能。”这就好像兔子和乌龟一起奔跑，集体的速度取决于跑得最慢的一个，那么乌龟肯定会扯后腿。如果要让这个集体跑得快一些，就要选拔兔子，尽可能把乌龟淘汰掉。”电动汽车的电池就是这样，为了保证质量，往往会淘汰大量的次品，加之无法批量生产，成本自然高昂。

　　可是，为什么需要这么多电池呢？倪捷解释说，单体电池如果很大，性能往往会不稳定，所以要保证汽车有足够的能量，只能将大量电池串联起来。这样一方面导致成本过高，另一方面是电池循环寿命降低。研究表明，锂电池的串联数量与整体循环寿命成反比，串联的越多，电池组的寿命就越短。这样就意味着，消费者即使买了便宜的电动汽车，可是由于电池寿命短，用车成本势必增加。比如，按照目前每瓦时电池3元计算，30千瓦时的电池需要9万元，如果电池寿命为10年，每年相当于花9000元。加上其他成本，显然要比汽油车的使用成本高。而据作者了解，现在一些汽车厂商采用的锂电池价格甚至高达十几万元以上。

　　”要保证能量，必须串联很多电池；可是串联越多，寿命越短。这就是电池的‘串联困境’。”倪捷说到此处，伸出双手，做出个钳形手势，”它就像扼住了咽喉一样，必须克服了之后，电动汽车才能顺利发展。”

　　充电也是一个问题。”慢充对车最好，也能充得最满，就像倒啤酒一样，快了泡沫反而多了，充得太快会使化学反应过分激烈。一分钟就能充好电，这恐怕只有阿童木能做到。”不过，消费者却希望充电越快越好。好在与加油相比，充电并不需要人辅助，人离开时车仍然可以慢慢充电。

　　不过，上述这些难题并非绝对不可克服。

　　早在1999年，还是倪捷的绿源电动自行车刚刚诞生的时候，也曾遭遇类似的困境。用他自己的话说，那个时候他这个行业的”先行者”，差一点就成”先烈”了。

　　绿源当时使用的铅酸电池由专业的电池供应商提供，由于并非专门针对电动自行车设计，电池存在诸如使用寿命短、充电过程中易损坏等缺陷，产品投诉率和返修率很高。”铅酸电池用了3个月就不行了，当时碰到了最严重的退货潮，厂家又不给我换。结果这边我要支付用户的电池钱，那边我还要付给厂家货款，腹背受敌。”倪捷说。工厂几乎陷入了停滞，当年亏损200万，其他股东也因此撤资退出了。

　　在举债购买下绿源全部股份之后，倪捷开始”技术攻坚”。他是无线电专业出身，为解决电池寿命难题，自己买来厚厚的专业书籍钻研电池技术，”书是一本一本啃，还去参加两次全国学术会议，发表了两篇论文。”经过发奋研究，他成功找到了解决方法，并着手加强售后服务，改善公司形象。2000年，绿源电动车承办了蓄电池行业”电动车专用蓄电池标准”的首次会议。此后，绿源以及整个行业进入高速发展阶段，电动自行车迅速在全国普及开来。

　　电动汽车如今也面临着同样的问题。可以想见，如果电动汽车一旦突破了目前的技术瓶颈，或许就将迎来大发展。更何况，与电动自行车的自生自灭相比，电动汽车背后是国家的大力支持，产业环境要优越得多。在倪捷看来，提高电池寿命、降低电池价格，电动汽车发展的”内生动力”将喷发出来。

　　倪捷渴望抓住电动汽车的发展机遇。”我的上千家经销网点，以后都是电动汽车的充电和电池维修点。”在他的设想中，解决电池的”串联困境”等问题之后，绿源将变身为电动汽车电池的系统服务商。

　　陈香玲：模块创新

　　浙江戴尔维动力电池系统有限公司董事长

　　从一名工人成长为公司的高层领导，再跳出去自己创业。这样一份简历，任谁看了，都觉得这是一个”折腾”的人。果不其然，陈香玲，这位出现在我们面前的美丽女子，干练、豪爽，有几分男子气概。

　　也许因为这样，才有了这段跨国的机缘。2007年，陈香玲带着她自己创立的品牌”钜翔”车业，参加上海的一个国际电动车博览会。人家的电动自行车，十辆里面两辆是锂电的，而此时”钜翔”的定位是高端电动自行车，十辆车里面八辆是锂电的。

　　或许正是因为这一点，机会青睐了她。同样在展会上寻找机会的吴德平博士进了”钜翔”的展位，进行了交流。

　　吴德平，曾在德国西门子、美国通用等公司工作，在电动汽车动力系统集成与设计方面积累了丰富的经验。他2004年与美国通用、德国博世的几位资深工程师在加拿大创立了戴尔维动力系统有限公司。这次来展会，他就是来寻找合作伙伴，以公司研发的产品在中国建立一个商业平台，进入商业化批量生产。

　　一个星期后，陈香玲接到了加拿大戴尔维负责中国事务的首席代表打来的电话，希望陈香玲到深圳洽谈合作。后来，陈香玲得知，在当时参会的1000多家企业中，吴德平只选中了4家，而除”钜翔”外，其他都是大型企业。

　　由此，筹备2年后，诞生了浙江戴尔维动力电池系统有限公司，陈香玲以其能力、魄力获得董事会的认可，成为董事长。

　　”我们的创新在于模块化。”陈香玲拿着已经更新三代的锂电池模块跟我们解释，长期困扰电动汽车界的是锂电池的安全性问题，但是通过他们开发的电池集成系统，这种风险大大降低。

　　而且模块的好处很多，可以允许产品进行串、并联连接，构造出不同大小和形式，不同容量和不同电压的电池箱，可直接用于电动车整车系统的集成。而且困扰电池界的”串联困境”，可通过更换模块解决。

　　”虽然，三年来一直在投入，但是这份事业需要坚守。”陈香玲告诉作者，目前，戴尔维已与德国西门子达成合作意向，还与一汽、福田、东风、德国大众，以及意大利知名汽车生产企业签订了合作开发汽车专用动力电池系统的协议书。

　　默默无闻，一鸣惊人。陈香玲如今把”钜翔”交由职业经理人，而全身心投入锂电池的事业。”妈妈，你要坚持做你喜欢的事情。”让她欣慰的是，背后家人的支持。

　　李革臣：技术至上

　　 杭州赛恩斯能源科技有限公司总经理

　　”现在要发展电动汽车，安全应该是第一位的。”采访李革臣，作者还没来得及提问，他便开门见山。李是东北人，说话爽快而直接。

　　杭州赛恩斯能源科技公司的这位总经理，正在忙于电动汽车开发。作为哈尔滨工业大学的电池专家，他在电池安全领域已经钻研了二十多年。

　　李革臣认为，电动汽车应该比传统燃油汽车更重视安全性问题。目前电动汽车普遍采用的锂电池，从正极材料角度解决安全性问题，但是电池的能量存储于电池的正负极板之间，而正负极板之间仅有一层20微米厚的隔膜，因此仍存在着不安全因素。即使存在百万分之一的不安全可能性，也必须足够重视。”有些人告诉我说不用担心，说测试后证明电池是安全的。但是这些测试都是在哪里进行的呢？是不是装在车上进行了长时间大量验证？如果做过几次试验或者说几十辆车几年没出事就说安全，那是不科学的。”

　　李革臣是一个严谨而慎重的人。对于电动汽车的商业化应用，他认为：”现在只能说是接近了可以应用的边缘，有了实现的可能性。目前的很多电动车项目，真正成功应用的比较少。”

　　他的观点是，在我国目前的技术条件下，在城市公交领域率先推广增程式电动汽车是比较可行的做法。这种电动汽车既有电动机也有发动机，不过发动机只是起辅助作用。在当前动力电池技术难关没有完全攻克前，它比其他模式的电动汽车具有明显的优势。经过两年努力，赛恩斯目前成功研制增程式12M电动公交客车。

　　不过技术难关也正在被突破。电动汽车及动力电池技术已经列入了国家重点基础研究计划和国家863计划，李革臣说：”国家组织了一流的技术专家进行攻关，一方面是深入研究锂电池技术，另一方面是寻找新材料。国家现在给了很多补贴，不过主要还是要依靠企业的创新能力。”

　　依靠”电池串联连接技术”等27项专利，2008年成立的赛恩斯已经成为专业从事磷酸铁锂动力电池及其应用系统技术研发、生产、销售和服务的高新技术企业。采用其锂电池系统的新能源汽车已经在杭州公交系统多条线路投入使用，数量已过百辆。李革臣的想法是，赛恩斯要成为一个专门从事电动汽车整车开发的技术设计公司。

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