美东时间2月23日，路特斯仅用13个月时间（从宣布上市到成功上市），在美国纳斯达克成功上市。这次上市同时也创造了多个Top称谓和打破了多个记录：成为继法拉利和保时捷后全球第三个独立上市的顶级超跑品牌；创下2023年以来SPAC最大融资规模；成为2021年7月以来最大的赴美上市中概股IPO；创造汽车行业最快上市速度；2024开年赴美汽车第一股等。

　　路特斯曾经和法拉利、保时捷共称世界3大超跑。创始人是柯林是赛车手和工程师，跑车以轻量化设计和纯粹驾驶乐趣出名，专注于赛车事业，曾拿下7个F1车队总冠军，6次F1车手冠军和81个分站冠军。80-90年代在欧洲本土销量远超法拉利和保时捷。

　　但随后由于创始人柯林离世，路特斯开始走下坡路，甚至多次濒临绝境。先后经历了丰田、通用、宝腾（马来西亚）等几位东家后，吉利集团目前成了路特斯汽车的大股东。在吉利的运作下，今年成功在纳斯达克上市。

路特斯的上市方式和融资之路

　　这次采用SPAC并购方式上市，也俗称 “借壳上市”，优缺点都十分明显。优势在于不用经过长时间路演、聆讯，可以实现快速上市，缺点则是赎回权给募集资金带来不确定性。好在上市之前，路特斯通过公共股权私募投资（“PIPE”）及可转换债券获得全球投资者、现有股东和战略合作伙伴提前签署了几轮融资协议：2023年4月，获约1.2亿美元融资承诺，11月再获约7.5亿美元融资承诺，其中5亿美元来自韩国金融集团Meritz Securities，一共8.8亿美元融资承诺，所有融资协议均基于55亿美元的投前估值签署。由于PIPE多数是机构投资者，对估值和定价起到较大的锚定作用，最终融资规模容易得到保障。

　　在SPAC并购之前，路特斯已经完成了几轮融资，估值不断推高。2021年8月完成Pre-A融资，投资方是蔚来资本。当时的投后估值为150亿元（23亿美元左右）。2023年11月前，路特斯还完成了几轮未披露的融资，使其估值抬高到54亿美元。与SPAC合并完成后估值约61亿美元。上市首日市值达到巅峰的92.94亿美元，一度超过小鹏和蔚来汽车。

　　特别提一下，这次收购路特斯的LCAA是LVMH集团旗下的消费基金L Catterton。能得到全球知名奢侈品牌的投资，说明路特斯超跑的世界影响力还在，而且LVMH集团北美总裁占据路特斯科技一名董事席位，且由于SPAC的发起人通常会参与新合并公司的初始业务，以促进SPAC业绩的提升。未来LVMH会帮助路特斯进一步强化豪华品牌地位。

市值从巅峰回落，销量屡创新低

图.各大超跑股价和市值（截至美东2024年3月12日美股收盘）

　　由于路特斯主要销售市场集中在欧美市场，汽车之家从各路公开数据仅查找欧美市场的历史销量以做对比。从对比结果看，路特斯90年代左右销量在欧洲本土市场一度超越法拉利。但进入2000年后，逐渐落后法拉利、保时捷。

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　　2019年路特斯未公布销量数据，2020年相关报道显示路特斯全年销量为1378辆。2021年销量为1566辆，2022年大跌至570多辆。2023年路特斯并未披露销量，相关媒体预测3000辆左右，而法拉利和保时捷全球销量分别达1.366万辆及32.02万辆。

大刀阔斧改革后，销量有起色吗？

　　路特斯2018年发布“Vision80”战略规划，将品牌向电动化和智能化全面转型。目前，路特斯共有纯电超跑Evija、燃油超跑Emira、纯电SUV Eletre、纯电轿车Emeya四款在售车型。2022年10月，路特斯Eletre正式上市，共有两个版本S+与R+，售价首次下探百万，分别为82.8万元和102.8万元，是市场上少见的百万级别纯电SUV，被视为走量车型。公司预期销量2万台，其中中国承担1万台销量。

路特斯EMEYA繁花(参数|询价)2024款 EMEYA R+

　　根据公开新闻信息，截至2023年9月30日，Eletre和EMIRA全球交付量仅为4800辆。而2024年前4周，路特斯首款量产车型Eletre销量分别为46辆、7辆、9辆、4辆，4周累计销量仅66辆，连续三周销量在个位数。但本次路特斯上市路演的PPT中，公司对Eletre的销量目标进一步提高到4-5万辆，以目前销量看来，和该宏远目标相差甚远。

　　2024年1月路特斯上市了纯电轿车Emeya（繁花）同样被寄予厚望，路演材料中显示官方的销售目标是3-4万台，但截至2月4日，销量还不到50台。

财务状况堪忧，急需融资输血

　　招股书显示，路特斯在2021年、2022年和2023年上半年的净亏损分别为1.11亿美元、7.25亿美元和3.53亿美元，累计亏损高达11.88亿美元。每股收益也从2021财年的-0.16美元/股，扩大到2022财年的-1.08美元/股。为了应对财务压力，路特斯在上市前半年左右裁员了200人以进一步降低成本。

　　路特斯是吉利集团的第9个上市公司，吉利非常擅长资本市场运作，但如何带领路特斯走出亏损的泥潭，还是非常具有挑战性。在路演材料中，能看出路特斯管理层对吉利充满信心：高端电动品牌极星成立2年，销量翻了5.2倍，电动品牌极氪成立1年销量翻了12倍。

　　冯擎峰预计2025年营收为82亿美元到86亿美元，毛利提升至18亿美元到20亿美元，毛利率达到20%以上。冯擎峰认为海外市场的纯电动汽车渗透率还比较低，中国的高端电动车市场渗透率和英国不同，远低于中低价位市场，未来将重点攻破高端市场，充分释放该细分市场需求。

　　路特斯上市是开启辉煌，还是最后的辉煌，资本市场里股价的大起大落已经看出投资者有不少分歧。这里不得不提起另一个同样被吉利入股的难兄难弟-阿斯顿・马丁，也曾经历多次易主，2018年IPO时估值64亿美元，跌落至今只有16亿美元左右；财务上连续10多年的亏损，全球销量波动不稳定，2023年全球销量6700辆，较过去几年回升，但依然低于2007年的6850辆。

　　传统超跑电动化转型困难不少，一方面产品研发、电动化技术发展、销售布局等每一环节都需要大量资金支持，另一方面，电动化降低了汽车制造和性能提升的难度，加上造车新势力、特斯拉等多品牌挤压市场空间，最终走到的最后还是要依靠品牌自身影响力。

　　路特斯从过去的辉煌，到多次濒临破产，多次易主，吉利成为新东家开启电动化转型，但销量依然惨淡。成功上市或在一定程度上确实能缓解资金紧张的压力，但最终止损回血，还是要依靠产品和销量。如果路特斯不能顺利扭转困局，恐怕又难逃易主的命运。当然即使目前股价跌幅较大，38.7亿美元的市值距离2017年吉利收购路特斯51%股份时，花费的4.8亿元人民币相比，依然有较大空间。

　　至少从阿斯顿马丁上市后的股价表现来看，路斯特未来电动超跑转型面临的困难依然不
小。 （文/图 汽车之家 吴沛哲）

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